Il caso TAV: basta seguire il filo del denaro

Ricapitoliamo.
Si delibera un’opera pubblica che consiste in un tunnel di circa 52 chilometri scavato dentro una montagna,
secondo un teorico piano di circolazione delle merci in Europa.
Il costo preventivato dell’opera è di circa 22 miliardi di euro, interamente attinti al patrimonio pubblico,
il tempo di costruzione previsto, di 15 anni.

Già questi dati scheletrici, se vagliati cinicamente, cioè senza rifarsi a un progressismo ideale e paranoide che richiama al futuro senza alcun senso della realtà,
basterebbero a far capire l’assoluta follia dell’opera, specie in un paese che soffre di problemi economici gravissimi come l’Italia, dove il livello dei servizi
di base (scuola, sanità, infrastrutture minime) è infimo.

Questa inchiesta sull’Economist, non proprio un giornale di rivoluzionari terroristi, entra invece nel merito dei possibili benefici, smontandoli uno per uno.
La si pubblica perché tutti ne possano prendere visione, evitando riferimenti alla questione ambientale, poiché l’informazione sui disastri connaturati all’opera
è disponibili in rete, almeno per chi voglia farsi un’opinione in buona fede e senza stucchevoli semplificazioni da tifoso.

Ma il senso profondo del caso TAV, l’aspetto più degno di nota è che se guardato ai raggi infrarossi offre una perfetta radiografia
del modo osceno in cui in Italia il potere amministra i beni pubblici.

In Italia la politica, è collusa con i poteri economici a un livello da dittatura centrafricana. Non gode di alcuna fiducia da parte della maggioranza dei cittadini
e questa mancanza di fiducia è orrendamente strameritata. Ergo, chiunque, anche i più strenui difensori della TAV, sanno perfettamente che, com’è sempre
stato in Italia almeno per chi abbia un minimo di memoria, la costruzione di qualsiasi opera pubblica altro non è che un modo premeditato per speculare
sul denaro dei cittadini restando impuniti. In questo caso, poi, basta seguire il percorso del denaro e i gruppi interessati, per accorgersi
che i 22 miliardi previsti diventeranno 50, e che i 52 chilometri di tunnel saranno 52000 metri di tangenti.
Chi conosce il regolamento della quantificazione delle spese, sa bene che è creato appositamente per consentire la speculazione.

Incredibile poi il ministro Fornero, che ancora una volta si dimostra del tutto inadeguato al suo compito. Qualcuno le spieghi che dichiarare:
“siamo disposti a parlare con i sindaci ma non c’è alcun margine di trattativa” è una dichiarazione ossimoro che si può solo definire patafisica.

Se sei Re, la verità sarà quella che vuoi tu.
Ecco perché, al di là, della mobilitazione univoca dei media a condannare il movimento di protesta senza mai entrare nel merito dei contenuti (non ci stancheremo di ripetere che la commistione di poteri fa si che i gruppi interessati alla Tav sono gli stessi che controllano giornali  e media se non in modo diretto, cioè con i consigli di amministrazione e i pacchetti azionari, per commistioni che definiremo ambientali), è doveroso chiedersi come mai non sia mai nata una seria commissione superpartes che abbia studiato ogni singola questione legata alla Tav, e dall’altra parte, un movimento che oltre a convogliare la protesta, non si sia proposto sul piano politico. In questo modo nel lungo periodo, si creano disastri senza possibilità di ritorno, com’è stato per l’Italsider a Taranto, caso che per ragioni biografiche è più nel cuore di altri. Come al solito, danno infinito per tutta la comunità al cospetto degli interessi di pochissimi. La campagna mediatica di allora sui benefici di quell’installazione industriale, sebbene i media fossero molto meno prepotenti e beceri di oggi, fu poderosa. Fu annunciata la ricchezza perenne, per chi avesse ospitato il progresso: oggi, meno di mezzo secolo più tardi, quella terra è un paesaggio cimiteriale, la ricchezza è convogliata solo in poche tasche, e le ombre di migliaia di morti, sono un orizzonte che avvolge i vivi.



Alta velocità: l’Economist si schiera con i No TAV
Non ci credevano per primi i No TAV veri e propri, che pure lo hanno tradotto e pubblicato in bella posta:
l’Economist ha pubblicato un articolo estremamente critico nei confronti dell’Alta Velocità ferroviaria.
Un vero e proprio incubo per tutti coloro che da mesi (o meglio anni) ripetono la stanca solfa della necessità
della grande opera per rilanciare l’economia del Paese e sviluppare anche le periferie.

Tutti gli argomenti pro-TAV vengono smontati in nome di un idolo difficilmente considerabile filo-ambientalista:
la convenienza economica:Dunque l’Alta Velocità è troppo cara e lo stesso Regno Unito,
secondo quei “fondamentalisti verdi” dell’Economist dovrebbe rivedere i suoi piani:
I treni ad alta velocità raramente conseguono i vasti benefici economici che i suoi promotori prevedono. Il governo inglese – l’ultimo ad essere ingannato da questa visione della modernità – dovrebbe ripensarci. In questo momento ovunque si parla di alta velocità. Sei paesi hanno investito grosse somme nei treni “pallottola”: Giappone, Francia, Germania, Spagna, e, più recentemente, l’Italia e la Cina. Australia, Portogallo e Indonesia stanno considerando nuove linee. E il governo britannico sta valutando piani per 32 miliardi di sterline (52 miliardi di dollari) per collegare Londra al nord dell’Inghilterra.

Primo assunto da cui partire è: non è vero che l’alta velocità porti sviluppo in periferia.
Anzi, ad arricchirsi sono i nodi ferroviari, come dimostrano gli esempi lontani, ma simili, di Parigi e Tokyo:
In effetti, nelle economie più sviluppate i treni ad alta velocità non riescono a colmare i divari fra le regioni e, talvolta, li aggravano. Migliori collegamenti rafforzano i vantaggi di una città ricca situata nel punto centrale della rete: le ditte in regioni prosperose possono raggiungere un’area più grande, finendo per danneggiare le prospettive dei luoghi più poveri.

Anche in Giappone, dove corre la linea ad alta velocità di maggior successo commerciale, Tokyo continua a crescere più rapidamente di Osaka. Le nuove linee ferroviarie spagnole hanno ingrossato le imprese di Madrid a discapito di quelle di Siviglia. La tendenza in Francia è quella di trasferire le sedi centrali a Parigi a svantaggio di altre località.

Per non parlare del danno incalcolabile che viene portato alle zone
che vengono saltate dalla TAV in nome di una maggiore rapidità di collegamenti:
Anche se qualche città ne trae benefici, i restanti luoghi al di là della rete ferroviaria ne soffrono: la velocità è raggiunta parzialmente, al costo di ridurre le fermate, cosicché aree già ben servite dai servizi esistenti si trovano nuove linee che le escludono. Zone della Gran Bretagna, per esempio, temono che una nuova cerniera di ferrovia creerà città di secondo livello fornite da un minor numero di treni più lenti.

Inoltre, se il circolo delle merci lungo l’Alta Velocità ferroviaria potrebbe non portare grandi vantaggi economici globali, il servizio dato ai viaggiatori risulta in media troppo gravoso e poco concorrenziale. In pratica, conclude l’Economist, si finisce per far viaggiare dei treni passeggeri vuoti, pagati dalle tasche dei contribuenti e dove solo pochi ricchi possono accedervi (per risparmiare i soldi dell’aereo). Una prospettiva non proprio edificante.
Infine, il giornale britannico getta la maschera ed assume il viso del No Tav più militante: la soluzione più razionale sarebbe lo sviluppo delle reti già esistenti. E fa davvero impressione leggere argomenti – solitamente bollati come retorica Nimby dalla stampa nostrana – in bocca da uno dei più osannati giornali liberal mondiali:
Allo stato attuale, per la maggior parte dei posti, i benefici marginali di queste fantastiche conquiste dell’ingegneria, tradotti in termini di tempi di percorrenza ridotti, vengono soppressi dai costi elevati. E i costi di finanziamento riducono i fondi che potrebbero essere disponibili per schemi più semplici, ma più efficienti.

L’aggiornamento delle linee esistenti, delle reti più lente, soprattutto nei paesi più piccoli, spesso ha maggior senso. 
La capacità può essere aumentata con treni più lunghi e piattaforme estese. Alcune spaziose carrozze di prima classe possono essere convertite in quelle più compresse di seconda classe; una politica dei prezzi può razionare la domanda più efficacemente nelle ore di punta. Un sistema segnaletico migliore può aumentare la velocità media dei viaggi. I treni non ad alta velocità in Gran Bretagna, ad esempio, sono già più veloci degli equivalenti di molti altri paesi. Alcuni treni che attualmente viaggiano a 125 miglia all’ora potrebbero andare più veloci se la segnaletica venisse aggiornata – probabilmente per i politici è più allettante inaugurare un nuovo futuristico servizio che togliere la copertura ad un nuovo pannello di segnaletica!
Fonte: The Economist!

Davvero una serie di argomenti su cui molti pro-Tav dovrebbero riflettere bene.

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Fonte: The Economist!
Traduzione: Notav.info