Mafia, affari e ambiente
Il Ponte sullo Stretto. Tutto ciò che i Siciliani (e gli italiani) non devono sapere...
Peacelink.it 22 novembre 2004 - Antonio Mazzeo

Nel 2003 fu elaborata una relazione tecnico-urbanistica sugli impatti nel territorio di Messina delle opere previste per la realizzazione del Ponte sullo Stretto. Il documento rivela gravi dissesti ambientali, la trasformazione di aree abitate in cave e discariche, l'assoggettamento di interi comuni della Sicilia orientale ai cantieri del manufatto. Intere colline sventrate, boschi che si trasformano in enormi discariche di inerti, viadotti e piloni innalzati su complessi edilizi ed impianti sportivi, persino un cimitero investito dalle colate di cemento armato. Un territorio lacerato da decine di cantieri a cielo aperto,villaggi antichissimi devastati da tralicci e cavi d'acciaio, le arterie centrali di una città, già ostaggio dei mezzi pesanti, spezzate da gallerie e reti ferroviarie. È lo sconvolgente scenario che traspare dalla Relazione tecnico-urbanistica elaborata dal Comune di Messina per descrivere gli impatti sul territorio dei lavori di realizzazione del Ponte dello Stretto. Una relazione rimasta nei cassetti dei palazzi del potere, ignorata perfino dal Consiglio Comunale che avrebbe dovuto approvarla o respingerla. Non poteva essere diversamente: stavolta non erano gli ambientalisti a prevedere l'apocalissi,bensì i tecnici di un Ente locale le cui differenti amministrazioni succedutesi hanno fatto a gara per intestarsi la paternità dell'opera per l'attraversamento stabile dello Stretto di Messina. Che i siciliani non sappiano cosa sarà scatenato nell'isola con i lavori e i cantieri del Ponte, per non turbare i sogni di onnipotenza di una classe politica ed imprenditoriale cresciuta sui mille saccheggi del territorio.

Per analizzare le scarne pagine della Relazione tecnica che si voleva top secret bisogna avere il cuore forte ed i nervi saldi. Si era detto che l'unico impatto sarebbe stato quello visivo con la rottura della continuità terra-mare-terra del mitico paesaggio tra Scilla e Cariddi. Poi, in verità, si era anche aggiunto che per innalzare l'ottava meraviglia dell'Universo andava sacrificata una riserva naturale, quella di Capo Peloro con annessi due bacini lacustri (i laghi di Ganzirri). Oggi i tecnici del Dipartimento Politica del Territorio del Comune di Messina fanno sapere che le interferenze - sì, le chiamano proprio così - saranno molteplici, variegate e soprattutto globali. La zona a nord della città, ad esempio, scampata alla foga speculativa dei costruttori di Cosa Nostra, di particolare pregio paesaggistico e destinata dal Piano Regolatore a verde ambientale, sarà occupata dal blocco di ancoraggio dei cavi di acciaio di sostegno del Ponte. Un chilometrico viadotto battezzato Pantano vedrà i suoi piloni saldamente piantati su oltre 28.000 metri cubi di villette in avanzata fase di realizzazione e su un imprecisato numero di edifici già abitati da famiglie monoreddito; ancora il Pantano poggerà le sue strutture su un'ala del cimitero del villaggio di Granatari, mentre la torre portante del Ponte sarà ricavata su un'area in cui oggi ricade il grosso complesso residenziale Due Torri e sulla via che collega i villaggi di pescatori che si affacciano sullo Stretto, senza previsione di alcuna soluzione alternativa definitiva.

Dallo scempio non sarà risparmiato neppure il centro città: i progettisti della Società Stretto di Messina prevedono infatti di far sbucare la galleria del nuovo tracciato ferroviario a doppia canna che si collegherà con il manufatto, nel quadrilatero compreso tra via S. Cecilia, via A. Saffi, via Natoli e via La Farina. „Lo scavo a cielo aperto lungo il percorso segherà la città in due; a ciò si aggiungeranno gli impatti sul territorio e il traffico dei lavori di trasferimento 800 metri più a sud della Stazione Centrale di Messina, in un‚area erroneamente indicata come dimessa, occupata invece da attività industriali, artigianali e commerciali eche „non è dotata di agili infrastrutture viarie di collegamento con il centro. Ambedue i progetti sono stati definiti dai tecnici del Comune di Messina „troppo gravosi in termini di impatto sul tessuto urbano esistente e ne è stata proposta la cancellazione con il suggerimento di collegare il tracciato ferroviario proveniente dal Ponte con la ferrovia esistente in corrispondenza della Nuova Galleria dei Peloritani, realizzata appunto per agganciarsi al futuro manufatto. In tal caso non vi è motivo per lo spostamento della stazione ferroviaria, aggiungono al Dipartimento del Territorio, pur considerando in seconda battuta di trasferire ancora più a sud la nuova stazione ferroviaria, in località Gazzi o Contesse. Qui si rasenta l‚amnesia: le Ferrovie italiane e l‚Amministrazione comunale di Messina hanno già avviato le procedure d‚appalto per la cosiddetta „Metroferrovia (costo complessivo 22 milioni di euro) per collegare il villaggio di Giampilieri, ai confini sud del comune, con la stazione centrale, e rilanciare il trasporto ferroviario per la mobilità metropolitana. La Variante Generale al Piano Regolatore non aveva poi previsto né il tracciato ferroviario, né lo spostamento dell‚attuale stazione richiesti dalla Stretto di Messina;ciononostante l'ipotesi progettuale ha trovato diversi sostenitori tra gli imprenditori e le forze produttive locali, particolarmente interessati a mettere le mani sulle aree (ex) industriali della zona falcata e della adiacente stazione ferroviaria e marittima.
 

Cantieri, cantieri, cantieri e ancora cantieri
Capitolo a parte quello delle nuove strade di collegamento con il Ponte e delle vie di accesso ai cantieri disseminati nel territorio (ben 12 sul solo versante siciliano, 8 relativi al tracciato viabile e 4 al tracciato ferroviario). Sono 23 i diversi tracciati stradali individuati per il flusso dei mezzi che verranno utilizzati per la realizzazione del manufatto, buona parte dei quali attraverso aree intensamente urbanizzate e già soffocate dal traffico di automezzi pesanti. Il progetto preliminare prevede poi la realizzazione dei nuovi raccordi per il collegamento con le tratte autostradali Messina-Catania (A18) e Messina-Palermo (A20), attraverso un„prolungamento autostradale a monte dell‚attuale tangenziale, fino allo svincolo di Tremestieri. Si tratta di un‚opera che concorrerà a sventrare l‚area pre-boschiva dei Monti Peloritani con prevedibili conseguenze sul futuro assetto urbanistico del territorio. C‚è tuttavia un ostacolo per la realizzazione di tali opere giudicate indispensabili per fluidificare ilt raffico di attraversamento interregionale ed intercomunale in vista dell‚attraversamento stabile dello Stretto. Gli oneri finanziari del nuovo raccordo e degli svincoli di collegamento Giostra-Annunziata-Curcuraci-Panoramica sono infatti esclusi dalle competenze del progetto Ponte ed è ancora da definire chi e quando garantirà il reperimento delle risorse.

Incerti se non ignoti anche i tempi di realizzazione: i lavori dei tre lotti per gli svincolidi Giostra e Annunziata e relativa galleria di raccordo, finanziati nel 1989 con il cosiddetto Accordo di programma per l'area metropolitana Messina-Reggio Calabria e Villa San Giovanni sono congelati da tempo, alcune delle imprese che si erano aggiudicate le gare sono fallite, altre sono finite sotto inchiesta per una lunga serie di gravi irregolarità, mentre i costi in corso d‚opera sono aumentati proporzionalmente ai ritardi accumulati. L'ufficio tecnico del Comune segnala poi che è stata ignorata dai progettisti del Ponte la previsione di un adeguato intervento per il ripristino della viabilità interrotta della via Circuito su cui sorgerà la torre di sostegno del Ponte, isolando il villaggio di Torre Faro. Mancherebbe poi un progetto per collegare le vicine località balneari di Mortelle e Tono, una nuova strada cioè che non potrà non contribuire ai processi di erosione delle spiagge e di lottizzazione abusiva che hanno caratterizzato il recente passato.

I cantieri di lavoro saranno ricavati su una superficie comunale complessiva di 257.200 metri quadrati. Un territorio enorme tutt‚altro che desertico: due aree per i cantieri previsti all‚Annunziata sono attualmente interessati da un campo di calcio comunale di recente realizzazione e da alcuni impianti sportivi minori sempre di proprietà del Comune di Messina. Un cantiere verrà ricavato all‚interno di alcuni impianti sportivi privati (campi di calcio e calcetto) esistenti a Granatari; peggior sorte toccherà al moderno polo sportivo della Cittadella Universitaria gestito dal CUS Messina, costato oltre 100 miliardi di vecchie lire e solo recentemente inaugurato nonostante fosse stato previsto per ospitare le Universiadi del 1997.

Il complesso sarà infatti„attraversato dal viadotto Annunziata „senza riguardo alle strutture sportive esistenti (campi da tennis coperti, campo da hockey su prato, piscina, ecc.). L'inverosimile viene raggiunto invece per un cantiere di un'area della frazione di Fiumara Guardia dove il nuovo Piano Regolatore ha previsto la realizzazione di un eliporto e della Caserma dei Vigili del fuoco indispensabili per assicurare la copertura del territorio nord del Comune in particolari situazioni di emergenza(incendi boschivi, ecc.). Altra importante interferenza quella relativa al cantiere che sorgerà a Pace proprio accanto all‚area prevista per l'ampliamento dellìinceneritore gestito da Messinambiente S.p.A., la società mista finita recentemente sotto inchiesta per irregolarità nella raccolta dei rifiuti e su cui graverebbero le ombre di cointeressenze delle cosche mafiose messinesi e catanesi. Sugli abitanti della zona di Pace ricadrà così il doppio impatto dei fumi dell‚inceneritore e delle polveri delle opere per il Ponte.
 

Il business di cave e discariche
Nel Comune di Messina saranno 5 i depositi per lo scarico del materiale di risulta proveniente dagli scavi di gallerie,fondazioni e trincee che verranno realizzati con i lavori per il Ponte. Una superficie di 44,4 ettari di territorio sarà trasformata in discarica di oltre 1.500.000 metri cubi di inerti e rifiuti di cantieri. I siti prescelti coincidono con zone di rilevante valore ambientale, paesaggistico o storico-artistico,come ad esempio l‚area occupata dal forte umbertino Crispi costruito alla fine dell‚800 per il controllo militare dello Stretto di Messina, o la discarica di Contrada Marotta inserita all‚interno della pineta che il Piano Regolatore ha destinato alla realizzazione di un parco pubblico. Un terzo sito in località Catanese confina a nord con una vasta area dove si stanno espandendo le cooperative edilizie e a sud con i nuovi edifici della Facoltà di veterinaria dell'Università di Messina. La discarica di località Rizzotti, dicui non è noto il carico di deposito che dovrà sopportare durante e dopo i lavori per il Ponte, è stata disegnata a ridosso della nuova Cittadella sportiva universitaria ed esattamente accanto agli annessi alloggi di atleti e studenti. Una discarica per 560.000 metri cubi di inerti sorgerà infine in„località Bianchi in un‚area in cui sono in avanzata fase di attuazione numerose villette ed altre attrezzature residenziali e turistiche.

Le cave individuate per prelevare alcuni dei materiali necessari per la realizzazione del Ponte sono 3 per ciò che riguarda il territorio comunale più una quarta localizzata a Misterbianco, municipio alla periferia sud dell‚area metropolitana di Catania, il cui uso avrà inevitabili conseguenze negative per la viabilità autostradale Messina-Catania e per la stessa tangenziale del capoluogo etneo.
 

Il fronte del porto
Sono proprio le cave e le discariche l'anello più debole dove storicamente si sono intrecciati gli interessi dell'imprenditoria mafiosa. Terrelibere.org lo ha raccontato nel lavoro L'Ecomafia dei Peloritani a cui si rimanda per cogliere il contesto territoriale in cui si vorrebbe far sorgere il Ponte. C‚è però una grossa novità nello studio tecnico del Comune di Messina, che ci sentiamo di segnalare, anche perché potrebbe aprire scenari e dinamiche sino ad ora inimmaginati. In passato gli impatti socio-ambientali ed economici erano stati pensati solo per l territorio di Messina e per quello limitrofo al municipio di Villa San Giovanni. La relazione tecnico-urbanistica estende le ombre sinistre del Ponte,per ciò che riguarda il versante siciliano, a sud come abbiamo visto sino a Misterbianco-Catania,mentre a nord-ovest all‚intero versante tirrenico della provincia di Messina. Si parla infatti di cantieri del ponte a Ganzirri e Mortelle e di cantieri remoti a Milazzo e Venetico, comuni questi ultimi a vocazione turistica e i cui amministratori e cittadini, sino ad oggi, sono stati del tutto tenuti all'oscuro dei progetti degli Uomini dello Stretto.

È nel territorio di Venetico che sarà infatti realizzato il „deposito definitivo o uno o più siti non ben precisati per i materiali di risulta dei lavori dell‚infrastruttura. Più specificatamente si accenna allo smaltimento ed il rifornimento di materiali tramite carrelli contenitori, tramite apposite imbarcazioni che scaricano i materiali via mare al deposito definitivo di Venetico. In mancanza di elementinoti e trasparenti, si è costretti ad avanzare solo delle ipotesi: essendo Venetico fornita sì di splendide spiagge ma del tutto priva di infrastruttura portuale,ciò significa o che la costa del comune sarà sacrificata per un devastante molo, o che gli automezzi da scarico raggiungeranno la cittadina attraverso la trafficata ed insufficiente via stradale da Capo Peloro, o più probabilmente dal Comune di Milazzo, e ciò spiegherebbe il nome di questo centro nella lista dei misteriosi cantieri remoti. Recentemente per l'ampliamento e il miglioramento funzionale del porto di Milazzo sono stati stanziati 50 milioni di euro, mentre l'ASI di Messina ha pronto un Autoporto da localizzare nella periferia est della città, un‚opera pregiudicatrice di qualsiasi tentativo di risanamento ambientale di un‚area ad alto rischio ambientale e che è fortemente osteggiata dall'amministrazione e dalla popolazione locale anche perché sino ad oggi ritenuta , inutile e dilapidatrice di ingenti risorse finanziarie. All'ombra del Ponte si tessono a Milazzo ulteriori affari ed oscure manovre:cordate di potenti imprenditori fanno incetta di aree e puntano a monopolizzare le attività portuali, mentre la criminalità barcellonese, una delle più potenti di tutta la Sicilia, non nasconde i desideri di accedere ai nuovi flussi di denaro e di estendere il carico estorsivo.
 

L'incerta istruttoria
Il Ponte si inserisce nel sistema di mobilità urbana ed inter-urbana come valida alternativa al sistema di trasporto attuale del quale,tuttavia, non viene previsto lo smantellamento quanto piuttosto un eventuale potenziamento come valida alternativa al ponte. Periodo contorto tuttavia esplicito quello dei tecnici del Comune di Messina chiamati ad analizzare gli impatti dell‚opera: OK al Ponte, tuttavia il traghettamento sullo Stretto di mezzi privati e camion continuerà, anzi sarà potenziato. I privati che da decenni monopolizzano l'affaire traghetti tra le complicità e le connivenze di politici ed amministratori possono dormire tranquilli.

A non dover dormire sonni tranquilli dovrebbero essere quegli amministratori e progettisti che by-passando la volontà popolare hanno accelerato contra legem l'iter progettuale del Ponte sullo Stretto. Dicevamo del Consiglio Comunale che non ha avuto il coraggio di pronunciarsi sui rilievi della relazione tecnica del Dipartimento per il Territorio del Comune di Messina che pure ha riconosciuto di aver „accertato le interferenze sulla scorta dei pochi elaborati grafici inviatici; pensiamo poi alla Regione Siciliana, importante socio pubblico della Stretto di Messina S.p.A.,ed al suo Assessorato Territorio ed Ambiente, che hanno omesso di esercitare il dovere-potere di valutarne il grave impatto socio-economico ed ambientale,affermando in una nota inviata al Comune di Messina il 4 marzo 2003 che il Ponte sullo Stretto „non rientra nella fattispecie delle opere da poter autorizzare secondo la procedura della vigente legislazione siciliana per trasferire poi la patata bollente al consiglio comunale che se avesse anche voluto avrebbe dovuto valutare „entro 30 giorni il progetto preliminare della Società Stretto di Messina. Quest‚ultimo e l'allegato Studio di Impatto Ambientale fu fatto pervenire solo il 3 aprile successivo (data di invio da Roma il 31 marzo 2003), proprio il 30° giorno della data limite fissata dalla Regione-socia del Ponte. Uno Stralcio del progetto preliminare del Collegamento viario e ferroviario tra la Sicilia e il Continente era stato comunque spedito a tutta una serie di „interlocutori della Stretto di Messina S.p.A., tra cui il Comune di Messina, il 28 gennaio 2003. Cosa ci fosse tra quelle carte è ancora tutto da comprendere. Si sa solo che il vicesindaco di Messina, il deputato dell‚UDC Gianpiero D'Alia, si lamentò con l‚allora sindaco di Alleanza nazionale Giuseppe Buzzanca di aver ricevuto le note della Società del Ponte prive degli allegati ivi richiamati. Si restituiscono, pertanto, gli originali al sig. Sindaco che, verosimilmente, è in possesso di tutta la documentazione. Sì verosimilmente. Come verosimilmente la documentazione verrà rigirata „per intero al Dipartimento Politica del Territorio per l‚istruttoria di rito. Per scoprire alla fine, come abbiamo già visto, che furono appena 28 le tavole visionate per individuare le „interferenze del Ponte e che lo studio fu realizzato su una cartografia aerofotogrammetria risalente al 2001 in scala 1:2000e 1:5000. Da precisione chirurgica, non c'è che dire.



Da anni vengono lanciati preoccupati allarmi sui tentativi della criminalità organizzata di mettere le mani sull’affare del Ponte sullo Stretto di Messina
Come la borghesia mafiosa si organizza in vista dei lavori del Ponte
Il grande potere criminogeno della mega-opera è stato confermato da numerose indagini che hanno evidenziato, da una parte, come le cosche locali
puntino ad inserirsi nei sub-appalti, nelle opere secondarie e nell’imposizione di pizzo; dall’altra, come la grande mafia internazionale abbia provato
a finanziare direttamente l’opera, grazie alle enormi disponibilità economiche in suo possesso
27 maggio 2008 - Antonio Mazzeo

Obiettivo cantieri
“Circa il 40 per cento delle opere potrebbe teoricamente alimentare i circuiti mafiosi”1. È lo scenario che emerge da uno studio sull’impatto criminale del Ponte commissionato al Centro Studi Nomos del Gruppo Abele di Torino dall’Advisor della Società Stretto di Messina. Gli interessi mafiosi potrebbero manifestarsi nella fase di scavo e realizzazione delle fondazioni e della movimentazione terra, ed in questo caso imprese mafiose – già esistenti o più probabilmente costituite ad hoc – potrebbero rivendicare una partecipazione diretta ai lavori.

Identico rischio di penetrazione criminale per quanto riguarda le strutture di ancoraggio dei cavi di sospensione, per le quali è previsto un volume di 328.000 metri cubi in Sicilia e di 237.000 in Calabria.

Se si tiene inoltre conto che per la realizzazione del manufatto occorrono in totale circa 860.000 metri cubi di calcestruzzo, il rischio criminalità appare di gran lunga più elevato, data la tradizionale specializzazione dei gruppi mafiosi in Calabria e Sicilia nel cosiddetto “ciclo del cemento”.

Ma è nell’ambito dei lavori per i collegamenti ferroviari e stradali, in buona parte previsti in galleria e nelle rampe di accesso al Ponte, che il rischio criminalità è ancora più alto ed evidente.

Un altro settore particolarmente sensibile alla penetrazione mafiosa è quello relativo all’offerta di servizi necessari per il funzionamento dei cantieri.

Oltre alla tradizionale funzione di guardianìa - secondo il sociologo Rocco Sciarrone - “i mafiosi cercheranno con molta probabilità di inserirsi nelle fasi di installazione e organizzazione dei cantieri, e successivamente anche nella gestione dei loro canali di approvvigionamento.

È dunque ipotizzabile il tentativo di controllare il rifornimento idrico e quello di carburante, la manutenzione di macchine e impianti e la relativa fornitura di pezzi di ricambio, il trasporto di merci e persone”.2

Nelle mani di mafia e ‘ndrangheta, in più, potrebbero finire cemento, ferro, finanche il catering e gli alloggi per gli operai.

Questa è però una visione “minimalista” che non tiene conto delle evoluzioni dell’impresa mafiosa e della sua forza finanziaria e di inserimento nei mercati “legali”. 
Nella relazione trasmessa al Parlamento nel novembre 2005, la Direzione Distrettuale Antimafia (Dia), affermava che “la mafia è pronta a investire il denaro del narcotraffico nella costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina”.

Nello specifico, le indagini avrebbero accertato che “ingenti capitali illecitamente acquisiti da un’organizzazione mafiosa a carattere transnazionale sarebbero stati reinvestiti nella realizzazione di importanti opere pubbliche, con particolare riguardo a quelle finalizzate alla costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina”.3

Il primo allarme degli inquirenti sugli interessi delle organizzazioni mafiose nella realizzazione dell’infrastruttura risale comunque al 1998. Anche allora fu la Dia a denunciare la “grande attenzione” di ‘ndrangheta e Cosa Nostra per il progetto relativo alla realizzazione del Ponte.

La Dia approfondiva il tema nella sua seconda relazione semestrale per l’anno 2000. Soffermandosi sulla ristrutturazione territoriale dei poteri criminali in Calabria e in Sicilia, si segnalava come le indagini avessero evidenziato che “le famiglie di vertice della ‘ndrangheta si sarebbero già da tempo attivate per addivenire ad una composizione degli opposti interessi che, superando le tradizionali rivalità, consenta di poter aggredire con maggiore efficacia le enormi capacità di spesa di cui le amministrazioni calabresi usufruiranno nel corso dei prossimi anni”.

Nel mirino, secondo l’organo investigativo, innanzitutto i progetti di sviluppo da finanziare con i contributi comunitari previsti dal piano Agenda 2000, stimati per la sola provincia di Reggio Calabria in oltre cinque miliardi di euro nel periodo 2000-2006. 
“Altro terreno fertile ai fini della realizzazione di infiltrazioni mafiose nell’economia legale – aggiungeva il rapporto - è rappresentato dal progetto di realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina, al quale sembrerebbero interessate sia le cosche siciliane che calabresi. Sul punto è possibile ipotizzare l’esistenza di intese fra Cosa Nostra e ‘ndrangheta ai fini di una più efficace divisione dei potenziali profitti”4.
 

Dal Canada allo Stretto di Messina via Arabia Saudita
Intanto alcuni faccendieri lanciavano l’assalto, per conto delle più potenti cosche mafiose d’oltreoceano, alla gara per il general contractor del Ponte di Messina. 
 
L’intrigata ragnatela di interessi è venuta alla luce il 12 febbraio 2005, quando la stampa dava notizia dell’emissione di cinque provvedimenti di custodia cautelare per associazione per delinquere di stampo mafioso e delle perquisizioni in diverse città italiane.

I provvedimenti venivano notificati al boss Vito Rizzuto, capo dell’organizzazione legata ai mafiosi Cuntrera-Caruana e sospettato di rappresentare in Canada la “famiglia” Bonanno di New York, all’ingegnere Giuseppe Zappia (residente in Canada ma arrestato a Roma), al broker Filippo Ranieri (originario di Lanciano in Abruzzo), all’imprenditore cingalese Savilingam Sivabavanandan e all’algerino Hakim Hammoudi.

L’inchiesta (denominata “Brooklin”), coordinata dal capo della Dda di Roma Italo Ormanni e dal pm Adriano Iassillo, sulla base di numerose intercettazioni, individuava un’operazione concepita da Cosa Nostra per riciclare 5 miliardi di euro provenienti dal traffico di droga nella realizzazione del Ponte. Ad ordire le trame il boss Vito Rizzuto, originario di Cattolica Eraclea, figlio di Nicola “Nick” Rizzuto, personaggio eminentissimo della mafia internazionale. 

Stando alle accuse dei magistrati romani, il mafioso italo-canadese si sarebbe avvalso dell’imprenditore Giuseppe Zappia che aveva capeggiato una cordata partecipante alla gara preliminare per il general contractor, avviata dalla Società Stretto di Messina il 14 aprile 2004. Sei mesi più tardi, tuttavia, la “cordata Zappia” e un non precisato raggruppamento di aziende meridionali venivano escluse nella fase di pre-qualifica, perché non in possesso dei requisiti richiesti5.

Zappia ha negato i contatti con la criminalità italo-canadese e a sua difesa ha prodotto un affidavit, una sorta di accordo sancito con una società, la Tatweer international company for industrial investiments, in mano ad uno dei principi della famiglia reale dell’Arabia Saudita6. I soldi per il Ponte, cioè, dovevano venire dagli immensi profitti del petrolio.

In realtà i faccendieri internazionali avevano fatto la spola tra Canada e Arabia Saudita, intrecciando inquietanti relazioni tra mafiosi e sovrani mediorientali, ed avviando i contatti con i manager delle maggiori società di costruzione in corsa per il Ponte sullo Stretto. La mafia, consapevole delle loro difficoltà a reperire capitali freschi per avviare i lavori, si era offerta a metterceli lei e per intero.

Come ha evidenziato Stefano Lenzi, responsabile dell’Ufficio istituzionale del WWF Italia, “l’attuale salto di qualità vede la holding mafiosa mettere sul tavolo dei suoi rapporti con le imprese il suo ruolo di ‘intermediatore finanziario’, con enormi disponibilità economiche. Un mediatore che non ha nemmeno bisogno di condizionare il general contractor per realizzare l’opera ‘con qualsiasi mezzo’, ma tenta, addirittura, di diventare esso stesso (attraverso le necessarie coperture) l’elemento centrale di garanzia del GC, che dovrà redigere la progettazione definitiva ed esecutiva e realizzare l’infrastruttura”.7

Ma più di tutto, l’establishment criminale aveva colto l’alto valore simbolico del Ponte, comprendendo che con il finanziamento e la realizzazione della megaopera era possibile ottenere nuova legittimazione istituzionale e sociale.

“Quando farò il ponte – dirà in una telefonata l’imprenditore Zappia – con il potere politico che avrò io in mano, l’amico (il boss Rizzuto ndr) lo faccio ritornare…”. 

Dal 19 marzo 2006 è in corso presso il Tribunale di Roma il processo contro i protagonisti dell’operazione Brooklin. In esso, incomprensibilmente, la Società Stretto di Messina ha scelto di non costituirsi parte civile.8 

Indipendentemente da quello che sarà l’esito giudiziario, un verdetto storico è inconfutabile: in vista dei flussi finanziari promessi ad una delle aree più fragili del pianeta, è avvenuta la riorganizzazione di segmenti strategici della borghesia mafiosa in Calabria, Sicilia e nord America. Ma non solo.

Dietro tanti dei Padrini del Ponte, infatti, si celano i nomi più o meno noti di mercanti d’armi e condottieri delle guerre che insanguinano il mondo. Quasi a voler enfatizzare il volto “moderno” del capitale. Saccheggiatore di risorse naturali e dei territori; generatore prima, beneficiario dopo, di ogni conflitto bellico.9

Infiltrazioni criminali sui lavori autostradali
In attesa del Ponte, la criminalità organizzata ha scelto di sedere attivamente al banchetto dei lavori di ammodernamento dell’autostrada Salerno-Reggio Calabria (oltre 1.200 milioni di euro), lavori appaltati proprio ad alcune delle grandi società italiane di costruzione che guidano l’Associazione temporanea d’imprese “Eurolink”, general contractor per la progettazione definitiva e la realizzazione del “Mostro sullo Stretto”. 
 

Per l’ammodernamento della Salerno-Reggio Calabria, mafia e ‘ndrangheta avrebbero riscosso il pizzo da quasi tutte le aziende coinvolte. Lo ricorda l’ultimo rapporto su criminalità e imprenditoria di Sos Impresa/Confesercenti. Impregilo, ad esempio, capofila Eurolink, “aveva insediato nelle società personaggi che, secondo gli inquirenti da sempre avevano avuto a che fare con esponenti della criminalità organizzata e con imprese di riferimento alle cosche”.11 Lo stesso sarebbe accaduto con la Società Italiana per Condotte d’Acqua S.p.a., partner del gruppo di Sesto San Giovanni nella costruzione del Ponte sullo Stretto.

Il modus operandi delle due società è stato delineato dall’inchiesta condotta nel luglio 2007 dalla Direzione distrettuale antimafia di Reggio Calabria che ha portato all’arresto di quindici persone, tra cui gli esponenti di spicco dei clan Piromalli di Gioia Tauro, Pesce di Rosarno, Condello di Reggio Calabria, Longo di Polistena e Mancuso di Vibo Valentia. 
Per i lavori autostradali nel tratto compreso tra gli svincoli di Rosarno e Gioia Tauro, le cosche avrebbero imposto ad Impregilo e Condotte l’assegnazione dei lavori e la fornitura di materiali e servizi ad imprese a loro vicine, più una tangente del 3% sul valore delle commesse.

Spiega Confesercenti: “La scelta da parte di entrambe le imprese di investire personaggi discussi della carica di capo aerea della Calabria, secondo gli investigatori non era casuale ed a testimoniarlo vi sarebbero delle conversazioni intercettate e le indagini pregresse che avevano già portato ad inquisire due professionisti. Nelle intercettazioni risalta la piena consapevolezza delle regole mafiose imposte dalle organizzazioni criminali e l’adeguamento ad esse da parte delle grosse imprese, le quali recuperavano il famoso 3% da destinare alle cosche mediante l’alterazione degli importi delle fatture”.

Ogni intervento sui cantieri era già stato attribuito a tavolino alle varie cosche, secondo rigide regole territoriali: ai Mancuso è toccata la competenza nel tratto Pizzo Calabro-Serra San Bruno, ai Pesce quello tra Serre e Rosarno, ai Piromalli l’area tra Rosarno e Gioia Tauro. “Le procedure di subappalto erano state avviate ancor prima dell’autorizzazione dell’ente appaltante, il tutto a scapito delle imprese pulite estromesse dalle gare in quanto non gradite all’ambiente”, conclude Confesercenti.11 
La prefettura di Reggio Calabria aveva sempre negato la certificazione antimafia alle ditte sospette, ma puntualmente esse erano riammesse ai subappalti grazie alle benevoli sentenze del Tar della Calabria.

Destino beffardo quello dei lavori autostradali: il 1° aprile 2005 il consorzio Impregilo-Condotte aveva firmato con la Prefettura di Reggio Calabria e l’ANAS, un protocollo d’intesa per la “prevenzione dei tentativi di infiltrazione mafiose durante la realizzazione dell’opera”. Le due società si erano impegnate, in particolare, ad “adottare tutte le misure del caso atte ad evitare affidamenti ad imprese sub-appaltatrici e sub-affidatarie nel caso in cui le informazioni antimafia abbiano dato esito positivo”, e ad effettuare “controlli, verifiche e monitoraggi per scongiurare l'intromissione di imprese irregolari, forme di caporalato o lavoro nero”.

Chissà cosa faranno per il Ponte...

E il certificato antimafia?
Nell’euforia generale post-elezioni dove vincitori e sconfitti preannunciano il riavvio dell’iter progettuale ed esecutivo della megainfrastruttura tra Scilla e Cariddi, è finita nell’oblio una vicenda inquietante che in uno Stato di diritto, perlomeno avrebbe dovuto imporre a forze politiche, imprese, organizzazioni sindacali e sociali, organi giudiziari, una pausa di riflessione sull’intero sistema delle Grandi Opere. 
 

Nella primavera 2008, infatti, è stato negato il certificato antimafia alla società Condotte, terza in Italia per fatturato e in gara – oltre al Ponte – per l’Alta Velocità ferroviaria e il Mose di Venezia.

Il fatto è stato reso noto direttamente dall’allora ministro delle Infrastrutture, Antonio Di Pietro.

“Nei giorni scorsi - ha spiegato il ministro - avevo segnalato al ministero dell’interno come dalle indagini della Direzione investigativa antimafia di Reggio Calabria e di altri organi investigativi era emerso uno stretto legame tra la società e la criminalità organizzata calabrese, in particolare in merito alla gestione di alcuni cantieri dell'autostrada Salerno-Reggio Calabra e della nuova strada statale 106 Jonica”.

“Alla mia segnalazione - ha proseguito Di Pietro - il ministro Amato ha risposto rendendomi noto che a seguito del parere del comitato per l’alta sorveglianza, attivo presso il dicastero dell’interno, il prefetto di Roma ha adottato, lo scorso 20 marzo un provvedimento di diniego della certificazione antimafia nei confronti della società Condotte”.

“Tutto questo ho tempestivamente comunicato all’ANAS - ha concluso il ministro - oltre che agli altri organi competenti, affinché adottino tutti i provvedimenti del caso, in merito ai cantieri della A/3 e della 106, ma anche in relazione ad eventuali altri rapporti contrattuali, gestiti da controllate o dalle concessionarie autostradali”.11

Il nulla osta antimafia è richiesto nelle distinte fasi dell’appalto e non solo all’inizio e serve per ottenere i pagamenti in ogni fase di avanzamento dei lavori. Anche se ogni prefettura è autonoma nella valutazione discrezionale sul provvedimento, buon senso impone che le altre prefetture vi si adeguino, negando la certificazione per gli altri appalti ricadenti nella loro giurisdizione.

Il provvedimento di revoca del certificato antimafia è stato pure commentato dal prefetto Bruno Frattasi, alla guida del Comitato di sorveglianza sulle grandi opere. Frattasi, in particolare, ha fatto riferimento a “numerose verifiche del gruppo interforze di Reggio Calabria, che ha visitato più volte i cantieri trovando un contesto ambientale inquinato”.12

Si è pure appreso che sempre in data 20 marzo 2008, la stessa Prefettura di Roma ha provveduto ad invitare la capofila Impregilo a “procedere alla estromissione, con eventuale sostituzione, della Società Italiana per Condotte d’Acqua S.p.a. dalla propria compagine sociale” nel termine di trenta giorni, pena il “recesso del contratto ai sensi dell’art. 11, comma tre, del DPR 3.6.1998, n. 252”.

A seguito della comunicazione del ministero delle Infrastrutture, l’ANAS ha provveduto in data 2 aprile alla “revoca di tutti i contratti con Condotte”, ma il diniego è stato poi tamponato con un ricorso della società di fronte al Tribunale amministrativo regionale del Lazio, che l’11 aprile ha concesso la sospensiva del provvedimento, in attesa della causa di merito.

Al colosso delle costruzioni italiane non è comunque mancata la piena solidarietà dell’associazione di categoria dei general contractor, l’AGI (Associazione Grandi Imprese).

Un suo comunicato recita che “la revoca dei contratti avrebbe effetti di devastante gravità per una delle maggiori, più antiche e più qualificate imprese del settore”. Per la cronaca, vicepresidente di AGI è l’ingegnere Duccio Astaldi, vicepresidente di Condotte d’Acqua.

Con la mafia, parole dell’ex ministro delle Infrastrutture Lunardi, si deve pur convivere. 
Così, forse, nessuno richiederà più il certificato antimafia a chicchessia. Oggi, di certo, nessuno ritiene tuttavia ingombrante sedere accanto ad un’impresa fortemente censurata dall’autorità giudiziaria e dai ministri di un esecutivo. Nelle isole Eolie, ad esempio, Condotte d’Acqua ha costituito da poco una società mista con il comune di Lipari, la “Porti di Lipari S.p.a.”, per la realizzazione di un devastante programma di porti e porticcioli.

Grande sponsor dell’iniziativa l’intero stato maggiore di Alleanza Nazionale nella provincia di Messina.

L’assedio allo Stretto continua....


Note: 

1.G. Colussi, “Perché i mafiosi amano tanto il ponte”, Carta, n. 19, 16-22 maggio 2002, pag. 27.
2.R. Sciarrone, “E la mafia, starà a guardare? Il rischio criminalità”, in AA.VV., “Ponte sullo Stretto”, Meridiana. Rivista di storia e scienze sociali, Donzelli Editore, Roma, 2001, p. 181.
3.A. Mazzeo, “Nuovo allarme Dia sugli interessi della mafia del Ponte”, 4-11-2005.
4.Dia, Secondo rapporto semestrale anno 2000, Roma, 2001.
5.M. De Bonis, “Un ponte per due mafie”, Limes, 2/2005, Gruppo Editoriale L’Espresso, Roma, pp. 115-120.
6.L’Opinione, 11 febbraio 2006.
7.S. Lenzi, Il Ponte sullo Stretto: la natura è/e Cosa Nostra. Appunti per una riflessione comune, WWF, Roma, 2005.
8.Sull’intera vicenda Rizzuto e sui gravi conflitti d’interesse che hanno caratterizzato le gare d’appalto per l’avvio dei lavori del Ponte di Messina si veda: A. Mangano, A. Mazzeo, Il mostro sullo Stretto. Sette ottimi motivi per non costruire il Ponte, Edizioni Punto L, Ragusa, 2006.
9.Il filo conduttore Ponte sullo Stretto-mafie-nuovo interventismo militare internazionale è oggetto di una ricerca condotta dall’autore per conto del Centro siciliano di documentazione “Giuseppe Impastato” di Palermo, di prossima pubblicazione.
10.Sos Impresa/Confesercenti, Le mani della criminalità sulle imprese. X Rapporto, Roma, 22 ottobre 2007, p. 22.
11.Ibidem., p. 23.
12.“Anas: A3, Di Pietro segnala rapporti Condotte-‘Ndrangheta”, la Repubblica, 1° aprile 2008.
13.V. Uva, “Antimafia, Condotte si ferma”, Il Sole-24 Ore, 3 aprile 2008.


 

Il Ponte sullo Stretto interessa anche i militari statunitensi che risiedono nelle basi in Italia
Le armi, le guerre e il Ponte sullo Stretto di Messina
"La realizzazione richiederà anni ma, una volta completato, il Ponte permetterà di viaggiare tra le basi dell’US Navy di Sigonella e Napoli più velocemente"
11 novembre 2008 - Antonio Mazzeo

Non ci sono solo politici filo-Berlusconi, signori dell’acciaio e del cemento e cosche mafiose di mezzo mondo a guardare con interesse alla realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina. Anche i militari statunitensi che risiedono nelle basi in Italia sembrano attendere con impazienza l’avvio dei lavori dell’opera. “È un progetto assai ambizioso, di cui si è discusso per decenni”, scrive Stars and Stripes, l’organo ufficiale delle forze armate USA. “La realizzazione richiederà anni ma, una volta completato, il Ponte permetterà di viaggiare tra le basi dell’US Navy di Sigonella e Napoli più velocemente. Attualmente le auto devono affidarsi alle navi per attraversare lo stretto che separa la città siciliana di Messina dal continente”. Per il Pentagono, dunque, la megainfrastruttura è importantissima per velocizzare – presumibilmente – i collegamenti via terra tra le due maggiori stazioni aeronavali che la Marina USA possiede nel Mediterraneo, la base siciliana di Sigonella e il complesso operativo di Napoli-Capodichino-Gaeta, veri e propri trampolini di lancio per le operazioni di guerra in Africa, Medio Oriente ed Afghanistan.

Ovviamente i comandi USA considerano estremamente positivo pure il piano di potenziamento della rete autostradale e ferroviaria d’Italia, Passante di Mestre e TAV in testa. “Diversi dei maggiori progetti stradali in via di realizzazione – scrive ancora Stars and Stripes – sono vicini alle comunità in cui vivono ed operano militari statunitensi. Aviano e Vicenza, in particolare, beneficeranno di un paio di questi progetti. Gli interventi sull’A28 permetteranno alle comunità che vivono attorno la base aerea di Aviano di collegarsi direttamente con l’A4, l’autostrada che collega Milano a Venezia”1. Ancora più rilevante dal punto geostrategico e militare l’articolarto piano per l’Alta Velocità ferroviaria nel Centro e Nord Italia, specie quello relativo al cosiddetto “corridoio 5” che per l’Unione europea dovrebbe collegare Lisbona a Kiev. Il corridoio attraversa il nostro paese sull’asse Torino-Genova-Milano-Trieste, lambendo alcune delle principali basi aeree e terrestri sotto comando degli Stati Uniti e della NATO (Solbiate Olona, Ghedi, Vicenza Camp Ederle e Dal Molin, Aviano, ecc.)2.

Nel caso del Ponte sullo Stretto è comunque certa la valenza militare dell’infrastruttura, non fosse altro che per la sua difesa da attacchi o atti terroristici sarà necessario attivare un imponente e costosissimo sistema bellico (missili terra-aria e anti-nave, cacciabombardieri, unità navali e sottomarini, reparti di pronto intervento, ecc.), che comporterà un ulteriore colpo di acceleratore ai processi di militarizzazione del Sud Italia3. Attorno al progetto di attraversamento stabile dello Stretto di Messina ruotano poi gli interessi del capitale transnazionale che controlla il complesso militare industriale e, congiuntamente, le imprese impegnate nelle costruzione delle basi militari e delle grandi opere più impattanti dal punto di vista sociale ed ambientale. Un Ponte oggetto dei desideri di imprese, industrie e contractor in mano ai Signori delle Guerre del XXI secolo.
 

Dalle basi Usa al Ponte
Il primo aspetto relativo aI connubio Ponte-Guerra riguarda il portafoglio lavori di alcune delle società chiamate alla progettazione e alla realizzazione della megaopera nello Stretto di Messina. Esse, infatti, sono contestualmente tra le protagoniste nella costruzione e ampliamento delle principali basi USA e NATO in Italia. E non solo. 
Impregilo, ad esempio, capofila dell’associazione temporanea d’imprese general contractor per il Ponte, nel 2006 ha concluso i lavori di ammodernamento dell’aeroporto militare di Capodichino (Napoli), a disposizione delle forze aeree della US Navy e della NATO operanti in Europa, Africa e Golfo Persico. Sino al giugno del 2006, la stessa Impregilo, tramite la controllata Impregilo Edilizia e Servizi, ha detenuto il 60% delle quote sociali di “Gricignano 3”, società attiva nei servizi di facility management presso l’ospedale della Marina militare americana di Gricignano d’Aversa (Caserta)4. Impregilo è inoltre impegnata nel completamento di due tratte dell’Alta Velocità ferroviaria a maggiore impatto socioambientale, la Bologna-Firenze e la Novara-Milano, nonché nella costruzione del passante autostradale di Mestre. Specie le ultime due opere, sono quelle che assumono per il Pentagono un’importanza strategica nella rete di collegamento tra i comandi e i reparti USA ospitati nelle regioni nord-orientali d’Italia. 
 
In cordata con Impregilo per i lavori del Ponte c’è poi l’azienda leader della Lega delle Cooperative, la CMC – Cooperativa Muratori Cementisti di Ravenna, che arriverà nello Stretto con i manager ed i mezzi che operano ininterrottamente da dodici anni nella base siciliana di Sigonella. Questa infrastruttura dell’US Navy è al centro di un vasto programma di potenziamento infrastrutturale. Nel gennaio 2008 si sono conclusi i lavori del cosiddetto “Mega IV Multiple Buildings Naval Air Station”, con la realizzazione di una scuola all’interno di NAS1 (la zona adibita a centro residenziale per i militari americani) e di altri sette edifici con varie destinazioni d’uso, prevalentemente uffici ed officine, nell’area operativa di NAS 2 (lo scalo aeroportuale con i depositi di armi e gli hangar per cacciabombardieri e pattugliatori). L’intero ammontare dei lavori, per un valore di 59,5 milioni di euro, sono stati appannaggio della CMC.

Nella base Sigonella, la cooperativa di Ravenna ha pure portato a termine le opere del Piano Mega III, finanziati nel 2001 dal Dipartimento della Marina. Con il Mega III sono stati realizzati strade, parcheggi, piazze, aree attrezzate a verde, sei edifici polifunzionali, un centro commerciale ed un complesso sportivo e ricreativo per le truppe USA. Ancora più sostanzioso il valore di questo programma: alla CMC sono andati infatti 76,3 milioni di euro. Altri 80 miliardi di vecchie lire finirono invece alla “coop” nel 1996 per il Piano Mega II (la realizzazione di alloggi per i sottufficiali americani ed altre sei palazzine adibite a uffici e centri operativi). La cooperativa “rossa” compare poi nel consorzio che dovrà realizzare la galleria di circa 10 chilometri a Venaus, in Val di Susa, nell’ambito dei lavori per l’Alta Velocità ferroviaria Torino-Lione (siamo ancora nell’ambito del cosiddetto “corridoio 5”). E, come se non 
bastasse, nel marzo 2008 le forze armate USA hanno sottoscritto con la CMC un contratto per 245 milioni di euro per la costruzione delle infrastrutture che ospiteranno nell’aeroporto Dal Molin di Vicenza, i militari in forza alla 173^ Brigata Aerotrasportata dell’US Army, attualmente operativa dalle basi di Camp Ederle (Vicenza), Bamberg e Scweinfurt (Germania)5 Al banchetto di guerra, la Cooperativa Muratori Cementisti di Ravenna partecipa insieme al CCC - Consorzio Cooperative Costruzioni di Bologna, il colosso della Lega delle Cooperative di cui la stessa CMC è socia6.

Tornando in Sicilia, un significativo ruolo pro-Ponte e pro-basi è stato assunto da importanti società di costruzioni locali. La Demoter di Messina, ad esempio, azienda leader nella movimentazione terra - affermatasi pure in Trentino Alto Adige, Toscana e Calabria - è stata la subappaltatrice del consorzio Ferrofir (socie Astaldi, Di Penta e Impregilo) nella realizzazione della lunga galleria dei Peloritani tra Villafranca Tirrena e Messina, predisposta in vista del costruendo passante ferroviario del Ponte sullo Stretto. Nel maggio 2005, la Demoter ha inoltre rilevato gli ultimi lotti per il completamento, sull’A-20 Messina-Palermo, degli svincoli ai quartieri di Giostra e Annunziata, previsti come penetrazione autostradale verso Capo Peloro e la futura torre siciliana del Ponte. Per questi lavori, la Demoter si è associata con la veneta Cordioli e C. e con A.I.A. Costruzioni di Catania, società che ha realizzato un edificio “per la gestione delle munizioni” nella base aerea USA di Aviano, l’air terminal per passeggeri e merci della base NATO di Napoli-Capodichino e alcuni alloggi per i militari statunitensi di stanza in quest’ultima infrastruttura militare. L’A.I.A Costruzioni ha inoltre partecipato alla realizzazione del nuovo aeroporto di Catania Fontananossa (utilizzato periodicamente da velivoli militari delle forze armate italiane e statunitensi); dell’albergo “Navy Lodge”, dell’ospedale “Med-Dental” e di un complesso scolastico della base USA di Sigonella.

La società messinese Demoter ha pure eseguito lavori per 5,2 milioni di euro per il completamento del cosiddetto “Residence Mineo” che ospita, nel territorio dell’omonimo comune siciliano, 400 alloggi familiari per il personale americano in forza a Sigonella. L’intervento è stato realizzato per conto della Pizzarotti Parma, altro colosso italiano delle costruzioni che ha partecipato alla gara per il general contractor del Ponte in cordata con il gruppo Astaldi di Roma.

La Pizzarotti è un’azienda leader nella realizzazione di basi militari in Italia. Nel 1979 le fu affidata la costruzione di una serie di infrastrutture all’interno della Stazione aeronavale di Sigonella quando la base fu scelta dagli strateghi di Washington come centro operativo e base avanzata nel Mediterraneo orientale e in Medio Oriente della Rapid Deployment Force, la Forza d’Intervento Rapido delle forze armate USA. A metà anni ’80 la Pizzarotti partecipò pure alla costruzione di numerose infrastrutture nella base di Comiso (Ragusa), utilizzata dalla US Air Force per l’installazione di 112 missili a testata nucleare7. La stessa Pizzarotti ha realizzato in Sicilia il complesso “Belpasso Housing” che ospita 526 alloggi indipendenti per il personale di Sigonella. Più recentemente (anno 2003), il “Department of the US Navy” ha assegnato alla società di Parma la costruzione di un complesso di edifici da adibire a residenze per 300 marines, nella base di Camp Ederle, Vicenza (costo 20 milioni di euro). La Pizzarotti ha poi eseguito i lavori di ristrutturazione ed ampliamento delle banchine della base navale USA di Santo Stefano (arcipelago de La Maddalena), utilizzata sino alla primavera 2008 come base appoggio per i sottomarini nucleari di stanza nel Mediterraneo.

Un’altra partner d’Impregilo e CMC nella progettazione e costruzione del Ponte, Società Italiana per le Condotte d’Acqua, ha realizzato un hangar di rimessaggio e alcuni fabbricati nella base elicotteri dell’Aviazione dell’Esercito di Lamezia Terme, dove opera il 2° Reggimento “Sirio” (velivoli AB 205 e AB 412). Sempre in Calabria, Condotte ha costruito gli edifici destinati alla Scuola Allievi Carabinieri di Reggio Calabria (otto palazzine in tutto per una superficie netta di 65.000 metri quadrati e un volume utile di 253.000 metri cubi). A fine anni ’80 la società partecipò ai lavori di realizzazione dello stabilimento Alenia Aeronautica di Nola (Caserta). A quel tempo Condotte era di proprietà del gruppo IRI ed era presieduta dal generale Mario de Sena, ex comandante dell’Arma dei Carabinieri. Nel 1994 la società passò poi sotto il controllo di Iritecna che in quegli anni era pure azionista della Stretto di Messina S.p.a.8

Lo stabilimento Alenia di Nola è utilizzato oggi per l’assemblaggio di componenti destinate a velivoli civili e militari. L’attività produttiva di Alenia Aeronautica comprende, tra gli altri, il C-27J, aereo da trasporto tattico, o gli ATR42MP e ATR72ASW, velivoli appositamente sviluppati per missioni di pattugliamento marittimo, recemente venduti pure ad India, Libia e Nigeria. Alenia riveste inoltre un ruolo chiave in alcuni dei programmi militari internazionali più importanti, come i cacciabombardieri Eurofighter Typhoon e Joint Strike Fighter F-35 e il dimostratore UCAV Neuron. 
Ad ulteriore conferma della vocazione militare di buona parte delle convitate al banchetto dei lavori del Ponte, l’incarico delle attività di monitoraggio ambientale, territoriale e sociale per la fase ante operam, di costruzione (in opera) e di esercizio (post operam) dell’infrastruttura e dei suoi collegamenti stradali e ferroviari, è stato affidato ad un raggruppamento d’imprese in cui compare la Theolab Srl, una dei maggiori laboratori di analisi ambientali, chimiche e microbiologiche in Italia, di proprietà del Gruppo Tazzetti di Volpiano (Torino). Theolab vanta una lunga esperienza come contractor dell’Air Force Centre for Environmental Excellence, la struttura specialistica dell’Aeronautica militare degli Stati Uniti che esegue i monitoraggi ambientali delle proprie basi in Europa.
 

Export d’armi in attesa dell’affare dello Stretto
La Società Stretto di Messina, concessionaria pubblica per la realizzazione del Ponte, ha e ha avuto nel proprio consiglio d’amministrazione alcuni dei personaggi più significativi della storia recente del complesso militare industriale italiano.

Giuseppe Zamberletti, Presidente della Stretto di Messina, è stato uno dei politici particolarmente attivi nella campagna orchestrata dalle grandi imprese belliche per la modifica della legge 185 del 1990 che regola l’export di armi, a favore della piena “liberalizzazione” in materia. “Siamo contro le norme, introdotte dall’area parlamentare più utopistica e massimalista, realmente assurde, come quelle relative ai paesi in via di sviluppo”, ha dichiarato lo stesso Zamberletti in occasione di un seminario organizzato nella primavera del 1999 dall’Istituto ricerche e informazioni difesa (Istrid), insieme alle maggiori aziende belliche nazionali9.

Emmanuele Emanuele, sino all’aprile 2005 nel consiglio d’amministrazione della società concessionaria per il Ponte, è consigliere dell’Agusta S.p.A., una delle maggiori aziende del mercato mondiale degli elicotteri da guerra (un fatturato di oltre 2,5 miliardi di euro ed un portafoglio ordini per oltre 7,6 miliardi)10. L’Agusta opera in joint venture con la britannica Westland ed è controllata da Finmeccanica, la holding in buona parte a capitale pubblico che ha assorbito le principali industrie italiane operanti nel settore militare, aerospaziale e dell’energia nucleare. Oltre ad Agusta, Finmeccanica controlla Alenia Aeronautica, Selenia Communications, Ama, Aermacchi, Galileo Avionica, AnsaldoBreda ed Ansaldo Energia. Ex consigliere d’amministrazione di Finmeccanica è stato pure il dott. Pietro Ciucci, odierno amministratore delegato della Società Stretto di Messina, ma soprattutto presidente di ANAS, l’ente che è l’azionista di riferimento della concessionaria pubblica. Del Cda di Finmeccanica è stato pure membro il professor Ernesto Monti, presidente del Gruppo Astaldi, grande sconfitto nella gara per il general contractor del Ponte.

Anche l’odierno presidente del consiglio d’amministrazione di Impregilo, Massimo Ponzellini, è stato consigliere d’amministrazione di Finmeccanica. Ponzellini sbarcò alla holding militare dopo aver ricoperto l’incarico di direttore generale del Centro Studi Nomisma e dirigente superiore dell’IRI negli anni della presidenza di Romano Prodi. Successivamente Massimo Ponzellini fu nominato vicepresidente della Banca Europea per gli Investimenti (BEI). Nel 2001 il manager intervenne direttamente per esprimere la disponibilità della banca di cui era rappresentante a “sostenere, fino al 50%, il finanziamento del Ponte sullo Stretto”11.

Amministratore delegato della holding di controllo del complesso militare industriale italiano è stato Alberto Lina, amministratore delegato di Impregilo sino al 2007. Gli anni di Lina alla guida di Finmeccanica sono stati segnati dalla firma di importanti accordi internazionali. Dopo la fusione di Agusta con Westland, nel luglio 1998 il manager promuovette la partnership tra Alenia Difesa e la britannica General Electric Company, dando vita alla joint venture “Alenia Marconi Systems N.V.” per lo sviluppo di radar terrestri e navali e sistemi di comando e controllo missilistico. La sede della nuova società fu fissata nei Paesi Bassi mentre furono aperti due uffici amministrativi a Chelmsford e Roma.

La propensione della società di costruzioni con sede a Sesto San Giovanni per i manager con larga esperienza nel settore militare potrebbe apparire, in prima battuta, come semplice frutto del caso; se si guarda però alla composizione e agli investimenti di alcuni dei suoi maggiori soci, è forte il sospetto che essa sia invece effetto della compenetrazione finanziaria “armi-cemento”. Dopo il turbinio di acquisizioni e cessioni di pacchetti azionari che hanno caratterizzato gli ultimi due anni d’Impregilo, sono principalmente le banche e i fondi d’investimento privati stranieri ad esercitare oggi il controllo sulla società di costruzioni. Dal 14 luglio 2008, ad esempio, Deutsche Bank detiene il 5,45% del capitale azionario di Impregilo. L’istituto tedesco è, in patria come in Italia, tra i finanziatori della produzione bellica ed importante erogatrice del credito a favore dell’export militare. Secondo la Campagna di pressione alle banche armate, solo lo scorso anno Deutsche Bank ha dato copertura al trasferimento di armi italiane all’estero per un valore di 173,9 milioni di euro, pari al 14,2% dell’intero export, seconda solo al gruppo bancario Unicredit12.

Deutsche Bank non si limita però solo alle attività creditizie. Il gruppo bancario detiene infatti direttamente una quota di circa 45,8 milioni di dollari di EADS - European Aeronautic Defence and Space Company, holding aerospaziale con sede in Olanda. EADS fu creata nel 2000 da tre importanti società del complesso militare-industriale europeo: Aerospatiale Matra (Francia), Daimler-Chrysler Aerospace (DASA, Germania) e Construcciones Aeronáuticas (CASA, Spagna). Per fatturato, la holding è oggi il secondo maggiore gruppo aerospaziale al mondo (dopo Boeing) e il secondo produttore di sistemi d’armi in Europa dopo BAE Systems. Alla inarrestabile crescita di EADS ha fortemente contribuito Deutsche Bank, la quale, oltre ad acquisirne una quota, ha assicurato dal 2003 importanti finanziamenti per la realizzazione del “Programma Industriale a Medio Termine” di EADS e, due anni dopo, erogando un credito per tre miliardi di euro per lo sviluppo di alcune delle sue più importanti linee di produzione13.

Tra i sistemi d’arma che hanno contribuito all’affermazione economica del gigante europeo, si annoverano le differenti versioni degli elicotteri “Eurocopter”, l’elicottero multiuso NH-90, ma soprattutto i velivoli cargo prodotti dal Consorzio Airbus, controllato per l’80% da EADS. Con sede principale a Tolosa (Francia) ed oltre 55.000 dipendenti, Airbus produce sia numerosi modelli utilizzati per il trasporto civile, sia i velivoli militari multiruolo A310 e A330 MRTT ed il quadrimotore da trasporto tattico A400M, quest’ultimo acquistato da diversi paesi dell’Unione europea, Stati Uniti, Turchia, Malesia e Sud Africa. Il 29 febbraio 2008, a seguito del megacontratto per 35 miliardi di dollari sottoscritto dall’US Air Force con la società statunitense Northrop Grumman e relativo alla costruzione di 179 aerei cisterna KC-45, EADS è stata scelta come principale subcontraente. Di fatto il KC-35 sarà una versione modificata dell’esistente Airbus 330 e sarà utilizzato per il rifornimento in volo dei cacciabombardieri. Quello con Northrop Grumman - EADS è il contratto economicamente più rilevante mai firmato dal Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti d’America.

EADS e Northrop Grumman, accanto a General Dynamics Canada, alla francese Thales, alla spagnola Indra Sistemas e all’italiana Galileo Avionica (Finmeccanica), compaiono nel consorzio “Transatlantic Industrial Partnership for Surveillance – TIPS”, costiuito in vista della realizzazione dell’AGS - Alliance Ground Surveillance, il programma della NATO di sorveglianza globale terrestre, il cui comando potrebbe essere insediato nella base siciliana di Sigonella. Anche in questo caso si tratta di una grossa commessa, 532 milioni di euro, la più grande nella storia dell’Alleanza Atlantica. Il nucleo vitale del sistema AGS sarà costituito dall’uso di aerei radar con e senza pilota, satelliti e sofisticati sistemi di telecomunicazione. Fonti NATO hanno confermato che saranno utilizzati gli aerei europei Airbus 321 (EADS) e i velivoli senza pilota Global Hawk (Northrop Grumman)14

Nel portafoglio clienti di EADS ci sono poi altri paesi che fronteggiano conflitti o che sono all’indice per la persecuzione di minoranze o violazione dei diritti umani. Sono stati prodotti da EADS gli elicotteri da guerra utilizzati dall’India per alcuni attacchi in Nepal. Il consorzio europeo vanta inoltre un’importante presenza azionaria in AviChina, società che ha venduto componenti aeree militari a Cina, Sudan e Birmania. Forti le critiche a livello internazionale anche per la produzione delle munizioni “PR Cargo” da parte della joint venture TDA S.A., costituita da EADS e dalla francese Thales. Esse sarebbero assimilabili alle “clusterbomb”, le famigerate bombe a grappolo che al momento dell’esplosione generano altre centinaia di bombe più piccole che possono non esplodere, occultandosi nei campi in attesa di colpire alla stregua delle mine anti-uomo. A causa della produzione di bombe “PR Cargo”, il Fondo Pensioni Statale della Norvegia aveva preannunciato nel 2005 l’esclusione del finanziamento a favore della joint venture TDA S.A., provvedimento rientrato dopo la presentazione di un rapporto di EADS che negava la violazione del Trattato di Ottawa che bandisce la produzione di mine terrestri. I Fondi norvegesi, tuttavia, si sono rifiutati di finanziare EADS a causa della sua compartecipazione nel Consorzio MBDA, produttore di sofisticati sistemi missilistici, nonché direttamente interessato allo sviluppo di armi nucleari. Il Consorzio MBDA è stato creato nel 2001 da EADS, BAE Systems ed Alenia Marconi, la società di Finmeccanica costituita negli anni della gestione di Alberto Lina, poi amministratore delegato Impregilo.

Banche armate e finanziarie nuclearizzate
Tra le azioniste della società general contractor del Ponte sullo Stretto c’è un altro colosso bancario straniero, l’ABN Amro, con sede in Olanda. Dopo essersi dichiarato disponibile a coprire in parte il finanziamento dei lavori dell’opera, nel gennaio 2008 ABN Amro ha deciso di entrare direttamente nel capitale d’Impregilo accettando la richiesta di IGLI (la finanziaria di controllo formata dai gruppi Benetton, Gavio e Ligresti) di rastrellare sul mercato sino al 3% delle azioni della società. Dopo un anno, il gruppo bancario deciderà se restare in Impregilo oppure trasferire a terzi le azioni acquisite (al momento rappresentano il 2.18% del capitale della società di Sesto San Giovanni). Lo storico istituto olandese è proprietà di una holding che vede la partecipazione, tra gli altri, del Banco Santander Central Hispano S.A. e della Royal Bank of Scotland. Come nel caso di Deutsche Bank ci troviamo di fronte a due gruppi europei che intervengono finanziariamente a favore del settore della produzione e del commercio dei sistemi di guerra.

Insieme ad altri cinque istituti spagnoli, nell’aprile 2008, il Banco Santander ha sottoscritto un accordo con EADS (la compagnia spaziale in cui è presente Deutsche Bank) per l’erogazione di un credito di 554 milioni di euro a garanzia di una commessa della forza aerea del Brasile relativa a dodici aerei da trasporto C-295 e all’ammodernamento di otto pattugliatori P-3 “Orion”15. L’istituto spagnolo controlla inoltre il 50% di Vista Capital, finanziaria che detiene a sua vola il 23% del Grupo Maxam Corp., holding a cui fanno riferimento sei imprese spagnole del settore difesa, la più nota delle quali è Explosivos Alaveses - Expal, produttrice di esplosivi, detonatori, spolette, ecc. Il 22 maggio 2008, gli ingressi dell’impianto Expal di Madrid sono stati occupati simbolicamente da Greenpeace-España per denunciare il suo utilizzo per la produzione di bombe a grappolo BME330, capaci di disseminare tra le 180 e le 512 submunizioni in un’area ridotta. Anche in questo caso gli ordigni non esplosi si convertono in potenziali mine anti-uomo.

Il Banco de Santander vanta poi una partecipazione pari allo 0,92% della Indra Sistemas SA, la maggiore impresa bellica spagnola, partner della “Transatlantic Industrial Partnership for Surveillance – TIPS” che realizza il sistema AGS NATO. Indra produce principalmente simulatori, sistemi di tiro e componenti per la difesa elettronica; partecipa inoltre all’assemblamento dell’aereo da combattimento Eurofighter, del carroarmato Leopard, della fragata F-100 e dell’elicottero Tigre, destinato ai programmi militari dell’Unione Europea e della NATO. La società spagnola interviene pure nell’equipaggiamento del missile statunitense “Sparrow” e, in associazione con Thales, nello sviluppo del simulatore di volo per l’aereo da trasporto militare A400M di Airbus.

The Royal Bank of Scotland, l’altro importante gruppo che ha acquisito Amro Bank, è la seconda banca del Regno Unito e la quinta al mondo, vantando una capitalizzazione di oltre 75 miliardi di euro. Forte è la sua presenza nei servizi bancari a favore delle società britanniche produttrici d’armi. L’istituto con sede ad Edimburgo è in posseso di pacchetti azionari di grandi industrie militari per un valore complessivo di 36,4 milioni di sterline. In particolare, The Royal Bank of Scotland detiene il pacchetto di maggioranza di Doncasters Group Ltd, società con impianti in Europa, Cina, Messico e Stati Uniti, ed operante nel settore ingnegneristico e della produzione di componenti aerospaziali. Il suo fatturato ha superato nel 2006 i 940 milioni di dollari e tra i maggiori clienti compaiono Boeing, Pratt & Whitney, Rolls-Royce e Honeywell. La filiale francese di Doncasters lavora per conto del Consorzio Airbus; nel giugno 2007 è stato pure sottoscritto un accordo con Europrop International per la produzione negli stabilimenti di Shewsbury (Gran Bretagna), di componenti per il motore dell’aereo militare Airbus A400M, lo stesso velivolo a cui lavora la spagnola Indra Sistemas16.

Un’altra azionista Impregilo (3%), la Banca Popolare di Milano, è stata per anni un’operatrice tecnica finanziaria delle transazioni di armi prodotte da industrie italiane. Il valore delle operazioni eseguite in questo settore nel 2006 dall’istituto è stato di 17,7 milioni di euro17. A seguito delle pressioni esercitate dalla Campagna Banche Armate e da Banca Etica (di cui è socia la Banca Popolare di Milano), il 7 gennaio 2007, i vertici del gruppo milanese si sono impegnate per il futuro ad “un ulteriore sensibilie riduzione della proprie operazioni” a favore del’esportazione di armi. La banca ha tuttavia ammesso di aver effettuato nel biennio 2005-06, quarantasei operazioni d’incasso per un valore complessivo di 61.890.000 euro. È stato inoltre autorizzato il pagamento “di un compenso d’intermediazione per euro 1.576.000” ed effettuato un “incasso di euro 771.000 nell’ambito di un programma di coproduzione intergovernativa per il quale non necessita preventiva autorizzazione”. Francia, Gran Bretagna, Grecia, USA, India e Turchia i paesi destinatari delle transazioni che hanno “riguardato essenzialmente componenti per aeromobili e in minor parte unità di filtrazione per navi”18.

A rendere ancora più inestricabile il rapporto che lega Impregilo al complesso militare industriale internazionale, ci pensano i fondi d’investimento privati che ne controllano importanti quote sociali. Il 5,8% circa del pacchetto azionario della società di costruzioni è in mano a Centaurus Capital, fondo lanciato nel 2000 da alcuni manager impiegati presso la francese BNP Paribas. I fondi Centaurus detengono il 30% della compagnia olandese Stork B.V., attiva nella costruzione e assemblaggio di componenti aeree. Le commesse nel settore militare riguardano il cacciabombardiere F-35 Lightning II, l’Airbus SAS A380 e l’elicottero multiuso NH90. Cambiano le aziende ma sono quasi sempre gli stessi gli strumenti di morte. Lo scorso anno il fondo d’investimento ha fatto ingresso nel settore delle nuove tecnologie, investendo insieme ad altri partner europei 28,5 milioni di dollari su Gemfire Corporation, società con sede in California e Livingston (Gran Bretagna), produttrice di circuiti elettronici, impianti di telecomunicazione e fibre ottiche utilizzati nell’industria aerospaziale.

Altro fondo di “gestione risparmio” presente in Impregilo (9,8% delle azioni) è Fidelity Management and Research - FMR LLC, del gruppo Fidelity Investments di Boston. Si tratta di uno dei maggiori attori statunitensi del settore, di proprietà del miliardario Edward Crosby "Ned" Johnson III, già ufficiale dell’US Army. Un legame profondo quello con l’establishment militare, al punto che due dei maggiori piani d’investimento offerti da Fidelity, il Promoting Fidelity's Destiny I and II, sono diretti quasi esclusivamnete al personale militare USA. FMR LLC controlla inoltre il 4,8% del capitale di Prysmian Cables & Systems S.p.A., la società con sede a Milano che nel 2005 ha acquisito le partecipazioni e le attività della Divisione Cavi e Sistemi di Pirelli & C.

Prysmian è tra i leader mondiali nella produzione di fibre e cavi ottici per la trasmissione di video, dati e voce nel settore civile e militare. La controllata Prysmian Cavi e Sistemi Energia Italia vanta tra i suoi maggiori clienti la Marina Militare italiana. Prysmian Cables & Systems è inoltre una delle principali società internazionali operanti nel cablaggio di centrali nucleari. Nel luglio 2008, la China Nuclear Power Engineering Company le ha affidato la progettazione, produzione e installazione dei cavi speciali che verranno utilizzati per cablare due nuove centrali in fase di costruzione nelle province di Liaoning e di Fujian.

Oltre a Impregilo e Prysmian, Fidelity Management and Research è presente nell’azionariato della FIAT (5%), della megacorporation dell’hamburger MC Donalds Co. (3,7%), e di Ansaldo STS (1,9%), società del gruppo Finmeccanica. Ansaldo STS produce ed installa tecnologie avanzate per il trasporto ferroviario e metropolitano ed è una delle aziende più impegnate nell’Alta Velocità, con commesse in Italia, Francia, Giappone, Cina e Corea del Sud. La socieità è pure partner di Impregilo e Società Italiane Condotte d’Acqua nei lavori di realizzazione della tratta ferroviaria Verona-Padova. Ha inoltre implementato parte delle componenti di controllo elettronico della linea ferroviaria Parigi-Londra che attraversa il tunnel del Canale della Manica.

Iraq. Prima le bombe, poi gli appalti
Nel complesso scenario Ponte-Guerra sono poi presenti gli uomini e le società che hanno diviso il loro impegno tra l’attività a favore della realizzazione della megainfrastruttura nello Stretto di Messina e la “ricostruzione” dell’Iraq dopo la devastante campagna di bombardamento della coalizione internazionale guidata da Washington.
Tra gli ex componenti del consiglio d’amministrazione della Società Stretto di Messina S.p.A., hanno fatto parte due personaggi che ricopriranno poi un ruolo determinante nei piani d’intervento “civile” nel martoriato paese mediorientale: l’on. Vito Riggio, e l’ex manager Montedison, Lino Cardarelli.

Vito Riggio, odierno presidente dell’Ente nazionale per l’aviazione civile – ENAC, è pure membro del consiglio d’amministrazione del “Consorzio italiano infrastrutture e trasporti per l’Iraq”, con sede legale a Roma e soci ANAS, Ferrovie dello Stato, Italferr, ENAC ed ENAV. Al consorzio sono stati affidati lo studio e la realizzazione del piano generale iracheno dei trasporti. Organo committente l’Amministrazione della coalizione occupante (CPA), il governo provvisorio insediato a Baghdad dagli Stati Uniti e dagli “alleati” subito dopo la conclusione dell’invasione. Strettamente dipendente della CPA è stato il PMO (Program Management Office), l’organismo che ha coordinato gli aspetti economici, finanziari e industriali della ricostruzione e di cui è stato vicedirettore, appunto, Lino Cardarelli. 

Il ruolo di governatore “provvisorio” dell’Iraq e capo della CPA è stato ricoperto dallo statunitense Paul Bremer, direttore esecutivo e consulente “senior” ai tempi dell’attacco aereo contro le Torri Gemelle di New York, del gigante delle assicurazioni MMC - Marsh & McLennan Companies. Con un fatturato annuo superiore ai dodici miliardi di dollari, 26.000 dipendenti e clienti in oltre 100 paesi del mondo, MMC - Marsh & McLennan Companies controlla interamente Marsh S.p.A., la società con sede a Milano che si è aggiudicata il bando di gara relativo al broker assicurativo dei rischi dei lavori di realizzazione del Ponte sullo Stretto. La durata dell’incarico sarà per 108 mesi, in relazione alla tempistica di realizzazione dell’opera ed ai primi due anni di esercizio della stessa.

MMC – Marsh è oggi tra le compagnie assicurative più impegnate a livello mondiale nella copertura dei rischi per tutti i segmenti dell’industria nucleare (dalla progettazione, alla realizzazione e funzionamento dei reattori atomici). Nel luglio 2007, la controllata Marsh Inc., ha pure dato vita a Filadelfia ad un centro d’eccellenza per l’energia nucleare (U.S. Nuclear Energy Center of Excellence). “Il centro interverrà a favore delle industrie del settore nucleare a copertura dei rischi operativi e degli investimenti”, ha dichiarato James R. Pierce Jr., direttore capo di Marsh Inc. "Oggi, data l’attenzione globale allo sviluppo delle fonti energetiche alternative al carbone, le industrie statunitensi stanno tornando all’opzione dell’energia nucleare e ciò comporta la rinascita di questo settore. Il nostro obiettivo sarà quello di sostenerle a valutare e gestire l’insieme dei rischi associati al design, sviluppo, costruzione, operatività e sicurezza degli impianti”. Che non si tratti solo di nucleare “civile” lo dimostra la nomina a capo del Centro d’eccellenza di J. Shannon Moyer, già a servizio per otto anni dell’US Navy come comandante di sottomarini atomici19.

MMC - Marsh & McLennan Companies ha pure attivato una divisione specializzata nell’offerta di servizi assicurativi per i rischi che derivano dal “terrorismo internazionale”. Si tratta in buona parte della copertura dei contratti delle grandi transnazionali nelle aree del pianete dilaniate dai conflitti (Iraq e Afghanistan, ad esempio). Come ricorda la saggista Naomi Klein, autrice di No logo e Shock Economy, proprio gli uffici centrali della società di assicurazioni erano ospitati nella Torre Nord del World Trade Center, e furono distrutti dagli attacchi lanciati l’11 settembre 2001. Il crollo dell grattacielo causò, tra gli altri, la morte di 295 dipendenti Mars20.

L’Amministrazione della Coalizione occupante presieduta da Paul Bremer e il Program Management Office con vicedirettore Lino Cardarelli hanno distribuito milioni di dollari ai general contractor chiamati alla “ricostruzione” di aeroporti, porti, reti stradali e infrastrutture petrolifere iracheni. Le società, ovviamente, sono in buona parte statunitensi; tra esse spiccano innanzitutto Bechtel, Luois Berger e Parsons, tutte concorrenti all’affare del Ponte sullo Stretto.

Bechtel è forse il maggior colosso militare-industriale-nucleare mondiale, ma esercita un ruolo predominante anche nel settore energetico, dei servizi e del controllo privato delle risorse idriche. Con sede a San Francisco (California) e un fatturato annuale di oltre quindici miliardi di dollari, Bechtel è profondamente radicato nelle forze armate e nell’establishment politico repubblicano degli Stati Uniti. Il vice presidente di Bechtel Corporation, Jack Sheehan, è stato sino al 1998 generale dell’US Marine Corps, e ha ricoperto pure l’incarico di responsabile del NATO’s Supreme Allied Commander Atlantic, e comandante in capo del Comando USA per l’Atlantico. Del consiglio d’amministrazione di Bechtel ha fatto parte per un lungo periodo George Shultz, potente ex segretario di stato degli Stati Uniti d’America durante la presidenza di Richard Nixon. Consulente legale di Bechtel è stato pure l’ex segretario della difesa, Caspar Weinberg, mentre Kenneth Devis, odierno vicepresidente del gruppo californiano, ha occupato l’incarico di vicesegretario per l’Energia dell’amministrazione di Gorge Bush padre. Gorge W. Bush figlio ha invece nominato il presidente del board esecutivo, Riley P. Bechtel, quale membro del proprio Consiglio di Presidenza per le Esportazioni.

Bechtel ha progettato il Canale della Manica, tra le realizzazioni più fallimentari della storia dei trasporti. La società, inoltre, è stata tra le prime ad offrire alla Stretto di Messina S.p.a. la disponibilità alla partecipazione progettuale ed esecutiva del Ponte; nel 1997 i suoi manager incontravano pure a Messina i vertici della società concessionaria e l’allora presidente, oggi onorario, Nino Calarco21.

Nonostante Bechtel International Inc. sia stata presente alla fase di pre-qualifica per l’individuazione del cosiddetto “Project Management Consultant” (PMC), che avrà il compito di svolgere le attività di controllo e verifica della progettazione definitiva, esecutiva e della realizzazione dell’opera da parte del Contraente Generale, il gruppo californiano non ha presentato un’offerta alla gara effettuata a fine 2005. Forse alla fine il management della società ha ritenuto poco vantaggioso il rapporto costi-benefici del Ponte.

Bechtel, oltre a contratti per milioni di dollari in Iraq, è impegnata con la Lockheed Martin nel nuovo programma di potenziamento del sistema missilistico nucleare e di sorveglianza spaziale avviato nell’atollo Kwajalein (“Reagan Test Site”), Isole Marshall, per conto dell’US Army Space and Missile Defense Command. Altri appalti per circa cinque miliardi di dollari sono stati ottenuti dal Dipartimento per l’Energia degli Stati Uniti per sviluppare gli impianti di processamento di uranio per la fabbricazione di testate nucleari di Oak Ridge, Tennessee. Bechtel Corporation gestisce inoltre la stazione per i test nucleari del Nevada, dove vengono eseguiti in profondità e con cadenza periodica i cosiddetti “esperimenti subcritici” (dal costo di circa venti milioni di dollari l’uno)22.

Anche il gruppo Luois Berger, società d’ingegneria con sede in New Jersey, ha concorso, senza successo, al bando di gara per il Project Management Consultant del Ponte sullo Stretto. Luois Berger è guidato da un italo-americano, tale Nick Masucci, e ha come portavoce un altro italo-americano, Tom Nacastro. Oltre che in Iraq, il gruppo statunitense è presente nella ricostruzione di importanti infrastrutture nell’Afghanistan sotto occupazione internazionale, dove ha anche assegnato subappalti a piccole imprese edili umbre23.

La gara per il PMC è stata invece vinta da Parsons Transportation Group che così seguirà la progettazione definitiva del Ponte di Messina. Colosso statunitense del settore ingegneristico e delle costruzioni, Parsons ha sede a Pasadena (California) e filiali in oltre 80 paesi del mondo. In Iraq, il Program Management Office ha affidato al gruppo Parsons contratti per milioni di dollari per la ricostruzione di decine d’infrastrutture civili e militari (ancora Naomi Klein ricorda un appalto di 186 milioni di dollari per costruire 142 cliniche mediche, di cui solo sei erano state completate nel 2007). Dal CPA di Bremer, Parsons ha pure ricevuto, in joint venture con una società di costruzioni con sede in Colorado, 28,5 milioni di dollari per monitorare l’attività di altri quattro grandi contractor statunitensi in Iraq.

Parsons Transportation Group, che per il regime di Saddam Hussein aveva realizzato il ponte “14 luglio” sul Tigri e la megacentrale elettrica di alimentazione della città di Bagdad, nonché progettato la metropolitana sotterranea della capitale, è stato pure contrattato dal Corpo d’Ingegneria dell’Esercito USA per lo “sminamento e la distruzione di armi” ed il recupero delle maggiori reti petrolifere e dei gasdotti iracheni. Per conto dell’US Air Force, il gruppo Parsons ha riabilitato le infrastrutture della base di Taji, una delle più importanti aree operative delle forze armate della coalizione alleata. La società statunitense è infine subappaltatrice del colosso Bechtel International Inc. per la realizzazione di un megaprogramma infrastrutturale (sistemi idrici, ospedali, centri educativi, caserme, stazioni di polizia e prigioni) coordinato dal PMO e finanziato in parte da USAID, l’agenzia di cooperazione USA. 
Sempre in Iraq, contratti complessivi per 200 milioni di dollari sono finiti invece alle imprese italiane “amiche” del Ponte, principalmente Snamprogetti e Tecnimont (in gara per il Project Management Consultant dell’opera) e Techint della famiglia italo-argentina dei Rocca, a capo dell’impero internazionale dell’acciaio e azionista di riferimento di Impregilo sino alla primavera del 2007. La stessa Impregilo continua ad aspirare ad importanti commesse civili nel martoriato paese arabo.

La società di Sesto San Giovanni è del resto di casa nello scacchiere mediorientale: nel piccolo emirato di Abu Dhabi, Impregilo ha realizzato numerosi dissalatori e la più grande moschea del mondo. Ancora ad Abu Dhabi, Giuseppe Zappia, l’imprenditore italo-canadese sotto processo a Roma con l’accusa di aver operato per conto di Cosa Nostra per un’abortita operazione di finanziamento dei lavori del Ponte, ha progettato un acquedotto di oltre 400 chilometri ed ottenuto ben otto contratti di costruzioni civili. Negli Emirati Arabi Uniti, Giuseppe Zappia ha anche lavorato alla realizzazione dei campi base utilizzati dalle forze armate USA per sferrare i suoi attacchi all’Iraq durante le due più recenti Guerre del Golfo.
 
Note: 
1 K. Harris, “Italy to tackle big road projects”, Stars and Stripes, European edition, April 12, 2003. 
2 Si veda in proposito: C. Bettio, La Tav e il raddoppio della base Usa di Vicenza, www.comedonchisciotte.org 
3 A.Mangano, A. Mazzeo, Il Mostro sullo Stretto. Sette ottimi motivi per non costruire il Ponte, Sicilia Punto L, Ragusa, 2006, pp. 91-93. 
4 Impregilo ha inoltre concorso, senza fortuna, a diverse gare d’appalto indette dal Dipartimento della Difesa USA per il potenziamento dello scalo aeronavale di Sigonella (Sicilia), avviato nella seconda metà degli anni ’90. 
5 K. Harris, “U.S. awards Dal Molin construction contract”, Stars and Stripes, European edition, March 30, 2008. 
6 Il Consorzio Cooperative Costruzioni di Bologna ha partecipato alla gara preliminare per il general contractor del Ponte sullo Stretto in cordata con il gruppo Astaldi di Roma, e dunque come avversaria della “socia” CMC. La cooperativa bolognese si è però ritirata dall’associazione temporanea alla vigilia della gara definitiva. 
7 A. Mazzeo, La Mega Sigonella, paper, Campagna per la smilitarizzazione di Sigonella, Catania, maggio 2004. 
8 Tre anni più tardi la Società Italiana per le Condotte d’Acqua fu definitivamente acquisita dalla finanziaria Ferfina della famiglia Bruno. 
9 G. Meroni, “La lobby italiana delle armi”, Vita Magazine, 14 gennaio 2005. 
10 Il nome di Emmanuele Emanuele compariva sino a qualche tempo fa anche nei consigli d’amministrazione della finanziaria Ferfina (titolare del 98,5% di Società Italiana per le Condotte d’Acqua) e di Condotte Immobiliare. 
11 Il Sole 24 Ore, 20 aprile 2001. 
12 G. Beretta, “Armi, il vero business italiano”, Mosaico di Pace, Aprile 2008. 
13 Netwerk Vlaanderen. Bank Secrets. Deutsche Bank: Harmful Investments, May 2008, www.bankesecrets.be 
14 Secondo quanto confermato dal Comando in Europa dell’US Air Force, la base siciliana di Sigonella fungerà da centro “hub” per i velivoli senza pilota Global Hawk in dotazione all’aeronautica e alla marina militare statunitense. 
15 A. Gutierrez, “Financieros de la Guerra”, 25 de septiembre de 2008, www.proceso.com.mx 
16 Doncasters, Doncasters Aerospace Components Secures SNECMA Deal, Press Release, June 2007. 
17 F. Vignarca, “Armi: boom per l'export italiano nel 2006”, Altraeconomia, aprile 2007. 
18 Banca Popolare di Milano, Legge 185/90. Rendicontazione anno 2006 dell’operatività tecnica del Gruppo Bipiemme, Milano, 7 gennaio 2007. 
19 Marsh & McLennan Companies, “Marsh Establishes U.S. Nuclear Energy Center Of Excellence”, Press Release, New York, July 19, 2007. 
20 N. Klein, Shock Economy. L’ascesa del capitalismo dei disastri, Bur Editore, Milano, 2008, p. 393. 
21 Nino Calarco è direttore della Gazzetta del Sud, il principale quotidiano in Calabria e nella provincia di Messina, caratterizzatosi come principale portavoce dei “Signori del Ponte”. 
22 Relativamente alla stazione del Nevada e agli esperimenti subcritici nucleari si veda: P. Farinella, Gli esperimenti “subcritici” del Nevada: non sono test nucleari ma…, Unione Scienziati per il disarmo (USPID), www.uspid.dsi.unimi.it/doc/subcrit.html 
23 D. De Joannon, A. Mazzeo, “Il ponte delle guerre”, Centonove, 20 maggio 2005.



Retroscena militari del Ponte
Forze armate missili e 007 a difesa del Ponte sullo Stretto di Messina
23 dicembre 2004 - Antonio Mazzeo
Nella seconda metà degli anni '80 alla Società Stretto di Messina, incaricata alla progettazione dell'infrastruttura, il ministero della Difesa presentò un rapporto segreto (denominato "Coefficiente D"), in cui venivano analizzati gli interventi necessari per garantire un eventuale utilizzo dell'infrastruttura per esigenze di tipo militare e per assicurare la "protezione" del manufatto in caso di crisi internazionale o di conflitto armato. Sin da allora il tema della "difesa del ponte" apparve agli strateghi uno dei problemi più complessi da affrontare per la realizzazione dell'opera.

Il Presidente della Commissione nazionale antimafia, sen. Centaro, annuncia la possibilità di inviare le forze armate in Sicilia per contrastare gli interessi della Mafia sugli appalti del Ponte. La Difesa chiede intanto missili terra-aria, caccia e unità navali per difendere la megaopera. 

Mai dichiarazione tanto significativa e densa di oscuri presagi passò tanto inosservata. Intervenendo ad un recente convegno pro-Ponte sullo Stretto di Messina organizzato dalla CISL, il presidente della Commissione parlamentare antimafia sen. Roberto Centaro (AN), soffermandosi sui rischi di infiltrazione mafiosa nella gestione degli appalti per la realizzazione dell'opera, ha preannunciato le "contromisure" che il governo starebbe per adottare. "I servizi segreti saranno operativi - ha affermato Centaro - e se necessario non si esiterà ad attuare un'operazione sullo stile dei Vespri Siciliani, anche se rinunciare alla militarizzazione sarebbe una prova di forza da parte delle istituzioni".

007 e militari dunque per presidiare i cantieri del Ponte, in una riproposizione della sventurata stagione post-stragista del 1992, quando l'allora governo Amato inviò in Sicilia i reparti dell'Esercito del Centro-Nord Italia per presidiare strade, porti, ponti, infrastrutture produttive, finanche abitazioni private. Un'operazione di "controllo del territorio" che ha accelerato i processi di militarizzazione dell'isola fornendo un'occasione unica e irripetibile alle forze armate per sperimentare ruoli di controllo "interno" e di "ordine pubblico", funzioni poi "esportate" nei principali scacchieri di guerra, dalla Somalia alla ex Jugoslavia, sino alle recenti missioni in Afghanistan ed Iraq.

A quel tempo, i posti chiave del ministero della Difesa erano coperti da potenti rais della prima repubblica - siciliani - contigui alla grande imprenditoria mafiosa e alle lobby politico-massoniche; i reparti militari italiani venivano impiegati per la prima volta nella lotta contro gli sbarchi di migranti ed i servizi segreti erano al centro di un occulto processo di trasformazione interna; la Sicilia subiva l'ennesimo colpo di acceleratore per adeguare le proprie infrastrutture militari (Sigonella in testa) alle strategie USA e Nato di proiezione nel Mediterraneo, Africa e Medio Oriente.

Che l'operazione "Vespri Siciliani" nascondesse ben altri fini dell'opposizione alla mafia lo avrebbero capito i più qualche anno dopo. 
Mentre infatti nelle città siciliane facevano sfoggia di sempre più sofisticate armi da guerra fanti, alpini, bersaglieri e parà, le istituzioni dello Stato (civili e militari) aprivano la "trattativa" con i boss mafiosi autori delle stragi. In cambio di qualche mediatica "autoconsegna" si firmava un nuovo trattato di non belligeranza. "Basta con le bombe, ricominciamo a convivere", fu il messaggio inviato attraverso agenti "segreti", vecchi potentati politici e faccendieri in odor di eversione neofascista. Nacque la seconda repubblica, quella dell'Italia in guerra comunque e dovunque, della precarizzazione del lavoro e delle nuove povertà, del rilancio delle Grandi Opere, Ponte sullo Stretto in testa.

Se per assicurare la "pax sociale" nell'area dello Stretto il governo ha già pronto un piano di intervento di militari ed agenti segreti (ed a Messina ha operato per anni uno dei nuclei più agguerriti di Gladio-massoni.), più complesso e certamente più costoso sarà il dispositivo militare ed "anti-terrorismo" che dovrà essere predisposto per la difesa vera e propria della megainfrastruttura. Nonostante solo i pacifisti locali lo abbiano denunciato per anni, l'eventuale realizzazione del Ponte tra le due sponde dello Stretto di Messina genererà una vera e propria rivoluzione dell'assetto militare delle forze armate nel Mezzogiorno d'Italia.

Nella seconda metà degli anni '80 alla Società Stretto di Messina, incaricata alla progettazione dell'infrastruttura, il ministero della Difesa presentò un rapporto segreto (denominato "Coefficiente D"), in cui venivano analizzati gli interventi necessari per garantire un eventuale utilizzo dell'infrastruttura per esigenze di tipo militare e per assicurare la "protezione" del manufatto in caso di crisi internazionale o di conflitto armato. Sin da allora il tema della "difesa del ponte" apparve agli strateghi uno dei problemi più complessi da affrontare per la realizzazione dell'opera. Il generale Gualtiero Corsini, in un suo intervento su una rivista specializzata delle forze armate, parlò di "grossi problemi di vulnerabilità del ponte", data la sua sovraesposizione "ad ogni tipo di attacco con navi, aerei o missili". Secondo il generale Corsini, il ponte sullo Stretto era destinato a diventare "punto sensibile di dimensione strategica probabilmente non comparabile con alcun altro obiettivo esistente in Italia".

"Il risultato di un'azione offensiva contro una tale opera - aggiungeva il militare - sarebbe in ogni caso "eccezionale" specie per i contenuti di "simbolo", politici e psicologici, che un attentato all'infrastruttura verrebbero ad assumere". Nel suo intervento il generale Corsini non si sbilanciava a quantificare gli oneri finanziari aggiuntivi per la "difesa militare" del Ponte, anche se li definiva "altissimi" in quanto si sarebbero dovuti approntare "una molteplicità di sistemi aerei, missilistici e artigliereschi con base a terra e su mezzi navali". 
Valutazioni per fino profetiche se si pensa agli scenari internazionali apertisi dopo l'11 settembre 2001 con l'attacco aereo alle Torre Gemelle di New York.

Ecco allora che con l'inizio dei lavori per il Ponte sullo Stretto e lo sbarco dei nuovi "Vespri Siciliani" è sempre più ipotizzabile l'installazione di sistemi di missili terra-aria tra Scilla e Cariddi, l'utilizzo degli scali "civili" di Reggio Calabria e Lamezia Terme per il rischiaramento di cacciaintercettori e bombardieri, il potenziamento (già in atto) dei porti militari di Messina ed Augusta, la "cessione" alla Nato del porto di Gioia Tauro (preannunciata), la predisposizione di una "cintura navale" nel Basso Tirreno e nello Ionio magari utilizzando l'arcipelago delle Eolie ed i porti di Milazzo, Giardini-Naxos, Riposto e Catania (come avvenuto durante le crisi USA-Libia e la prima Guerra del Golfo). Un Ponte-Fortezza, dunque, a segnare irrimediabilmente la cultura di guerra e di morte del XXI secolo.




La piccola città che sfida ponte e mafia
Villa S. Giovanni e il suo sindaco sotto tiro per l'opposizione al supercantiere
8 settembre 2004 - Angelo Mastrandrea
Fonte: www.ilmanifesto.it 
Minacce e gravi atti intimidatori si susseguono contro il sindaco Rocco Cassone e altri esponenti della maggioranza
di centrosinistra, schierata contro il governo e contro oscuri interessi locali legati agli appalti.
Il sindaco offre le dimissioni, ma il paese sembra deciso a resistere. Il ruolo delle Ferrovie e il recupero del litorale

«Ecco, il pilone dovrebbe sorgere proprio qui, al posto del ristorante». Qui, tra le case del lungomare di Cannitello, dove qualcuno espone alle finestre una bandiera rossa «no al ponte» e più o meno in 1.500, secondo le stime, saranno costretti a sloggiare se e quando dovessero cominciare i lavori di sbancamento per la costruzione del Ponte sullo Stretto, «grande opera» del governo Berlusconi. La posa della prima pietra è prevista per il prossimo gennaio, l'inizio dei lavori per dicembre 2005, la consegna nel 2011. Che vada a finire così è molto improbabile, ma a Villa San Giovanni si guarda con timore a ciò che potrebbe accadere. «Magari assegneranno un po' di appalti per accontentare qualcuno, cominceranno a espropriare e sbancare, poi sospenderanno i lavori lasciandoci i cantieri aperti». Per mancanza di fondi o perché un nuovo governo potrebbe decidere che il Ponte non va fatto. L'Italia meridionale è piena di esempi del genere: superstrade che finiscono senza un perché, svincoli che si attorcigliano tra palazzi, cattedrali nel deserto. E' anche per questo che il comune reggino, unico in Calabria e Sicilia, si è schierato apertamente contro la costruzione dell'opera. Con tutti i mezzi a sua disposizione: sostenendo le mobilitazioni cittadine, facendo ricorso al Tar, ponendosi in rotta con il ministero guidato da Lunardi. E pagandone lo scotto: intimidazioni, minacce e attentati a bassa intensità ad assessori, consiglieri e sindaco, nel silenzio di media e forze politiche. 
«Non c'è dubbio, si tratta di un'amministrazione scomoda. Chi fa queste cose vuole destabilizzarla per andare al potere e gestire la torta degli appalti», dice Pasquale Selvaggio, locale segretario della Filt-Cgil. Quali, se il Ponte è ancora di là da venire? I 60 milioni di euro stanziati per lo spostamento a sud degli imbarchi, ad esempio. O le altre «opere compensative» di cui parla una lettera inviata a maggio dal ministero dei trasporti al comune. O i 22 milioni per quelle «di emergenza» in attesa della costruzione del nuovo porto, che però saranno gestiti dal prefetto. 
 

Un comune sotto attacco
Cifre che forse possono spiegare cosa si nasconde dietro la sequela di attentati cominciata nel luglio 2003, appena un mese e mezzo dopo le elezioni che hanno confermato Rocco Cassone e il centrosinistra alla guida del comune. Ad andare in fumo sono state le auto di alcuni assessori, del presidente del consiglio comunale ed ex presidente della provincia, Cosimo Antonio Calabrò, di un consigliere comunale e del segretario del sindaco. A Cassone prima bruciano un'auto, il 13 settembre 2003, e per quell'episodio saranno arrestati in quattro, tra questi anche un consigliere dell'opposizione. Poi la seconda, l'11 febbraio, oscurando la telecamera nel frattempo fissata davanti alla casa, poi ancora il portone dell'abitazione di Cannitello («facendosi riprendere incappucciati dalle telecamere, venti secondi prima che passasse una volante della polizia, una vera e propria sfida»). 

Ma la goccia che ha fatto traboccare il vaso sono stati quei cinque proiettili recapitati via posta il 25 agosto scorso, uno per ogni componente della famiglia. E' stato allora che Cassone ha fatto tappezzare la città di manifesti con su scritto «rapporto del sindaco alla città» e che convocavano un consiglio comunale aperto per la sera del primo settembre. 
Chi c'è stato racconta di una sala gremita, di una discreta presenza di politici e dell'annuncio di dimissioni che Cassone, «abbandonato dallo stato», non ha ancora ritirato nonostante la solidarietà ricevuta da tutto il centrosinistra, che oggi manderà a Villa San Giovanni tutti i capigruppo alla camera, mentre il consiglio provinciale ha accolto una mozione del Prc che chiede di riconvocarsi a Villa finché la vicenda non sia risolta. E nonostante una telefonata di Pisanu che, chiedendogli di ritirare le dimissioni «perché sarebbero una sconfitta per la democrazia», ha annunciato misure straordinarie per garantire la sicurezza, un monitoraggio più forte e un piano regionale che verrà presentato proprio qui entro fine mese. 
Il comitato provinciale per l'ordine e la sicurezza ha già disposto una «rete» protettiva attorno al sindaco, che dal suo canto non si spiega come sia stato possibile fargli arrivare a casa la busta con i proiettili nonostante fosse sotto controllo. «Il mio non è stato un gesto pubblicitario, ma un atto forte che attende risposte. Lo stato deve difendere anche chi sta in periferia», dice Cassone, che ci riceve nel suo studio pediatrico, sotto un ritratto di don Bosco e un altro di papa Wojtyla, mentre fuori bambini in fila strepitano. 

42 anni, tre figli, medico pediatra rieletto tra le file della Margherita con il 54 per cento dei voti (nonostante i Verdi corressero da soli con Grazia Francescato), cattolico moderato molto stimato a sinistra, dai Ds a Rifondazione, Rocco Cassone ha accolto allo stesso modo la carovana della pace meridionale diretta alla manifestazione del 20 marzo scorso contro la guerra in Iraq e i campeggiatori antagonisti contro il Ponte. 
Il suo sfidante di centrodestra Francesco Siclari aveva tentato di scalzarlo, inutilmente, attaccando proprio il suo no al Ponte e sostenendo che quest'ultimo avrebbe portato 30mila nuovi posti di lavoro e più di 15mila nell'indotto, in una cittadina di 13.500 abitanti. «Come per la Torre Eiffel», «l'ottava meraviglia del mondo». E a chi gli parlava di mafia, rispondeva che «dove c'è sviluppo e ricchezza non c'è mafia». 

Alla luce dei fatti, non pare così, anche se Cassone non crede che questi attentati siano opera della «grande mafia», semmai di piccoli interessi, ma non per questo sono meno pericolosi. Non si considera un eroe, «come la stragrande maggioranza dei miei concittadini», e non gli interessa avere una scorta perché «a cosa mi serve se i miei figli e mia moglie girano per il paese senza protezione?» Ed è convinto che ci sia qualcuno che vuole «abbattere un'amministrazione democraticamente eletta». «Hanno capito che non siamo vulnerabili e non vogliamo essere conniventi», spiega, «e per questo ci attaccano». Ha apprezzato la telefonata del ministro Pisanu, ma conferma le dimissioni «a meno di fatti eclatanti». 
Quali? Per esempio il coinvolgimento del comune in tutte le opere che dovranno essere fatte sul territorio. Difficile che accada, perché ciò vorrebbe dire togliere poteri al governo e mettere bocca sulla legge obiettivo. 
 

Gli interessi della `ndrangheta
Da queste parti la mafia si chiama 'ndrangheta e, dopo le sanguinose guerre degli anni `80, i traffici di droga e armi e l'edilizia selvaggia, oggi parla la lingua delle piccole intimidazioni, cresciute del 117 per cento nel 2003 in tutta la Calabria, e cerca di mettere le mani sulla torta dei appalti, da quelli per l'ampliamento dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria al Ponte sullo Stretto, appunto. 
«Le minacce all'amministrazione sono sicuramente correlate al no al Ponte, e possono intrecciarsi con altri tipi di interessi», dice Peppe Carbone, che è stato l'ultimo segretario del Pci a Villa. Il fatto è che il piano regolatore non prevede il Ponte, e per questo si è dovuto modificarlo per consentire le cosiddette «opere di compensazione», quali la variante alle ferrovie, il porto turistico o lo spostamento a sud degli approdi, fuori dal paese. Appalti milionari, che consentirebbero al comune di liberarsi dello smog e del traffico causati dalle migliaia di auto, tir e pullman che quotidianamente devono imbarcarsi per la Sicilia, e contemporaneamente di aprirsi lo sbocco al mare precluso dalla ferrovia. 

«Per noi le ferrovie sono state un impedimento allo sviluppo, perché rappresentano una barriera verso il mare», spiega Lino Mamone del Prc, assessore alla pubblica istruzione. In effetti, in molti tratti la spiaggia a Villa è solo un'intuizione, e puoi scoprirla solo inoltrandoti tra i cunicoli che passano sotto la strada ferrata. Le Ferrovie dello stato hanno proposto di interrare circa mezzo chilometro di binari, ma l'amministrazione ha detto no chiedendo l'interramento di ben quattro chilometri, corrispondenti a tutto il territorio di Villa. E' così che un paese contrario al Ponte paradossalmente potrebbe trarre un beneficio dal Ponte stesso, indipendentemente dalla sua costruzione. 
Ed è così che chi è interessato a mettere le mani su appalti e subappalti potrebbe avere architettato le intimidazioni. Tutto ciò in attesa che comincino gli espropri e gli abbattimenti, gli sbancamenti e la costruzione di strade per consentire la circolazione dei duemila camion al giorno diretti ai cantieri.




Lunardi: Le grandi opere? Un bluff
Scarsità di risorse, impatto ambientale, progetti alternativi ed opposizioni locali dovrebbero indurre
il ministro Lunardi non a proporre ingiusti balzelli sulle strade statali, ma a ridimensionare radicalmente
il piano delle grandi opere strategiche
6 agosto 2004 - Anna Donati*
Fonte: www.ilamnifesto.it

Al ministero per le infrastrutture continuano a dare i «numeri» per dimostrare che il piano delle grandi opere è partito. Ma adesso che siamo alle strette con la manovra economica 2005-2008, il ministro Lunardi implora 7,2 miliardi di euro, altrimenti le infrastrutture resteranno al palo. Del resto che i conti non tornino lo ha dimostrato anche l'Ance: il Cipe ha già approvato grandi opere per 39,1 miliardi di euro, ma le risorse effettivamente disponibili sono solo 17 miliardi di euro, provenienti da risorse pubbliche, Ispa e concessionarie autostradali. Mancano quindi all'appello 22 miliardi di euro per opere già approvate mentre sono in corso di approvazione altre infrastrutture per almeno 8 miliardi di euro. 
E' proprio lo stato disastroso delle risorse disponibili che ha indotto Lunardi ad avanzare la proposta di pedaggiare 4.200 km di strade statali per fare cassa. Una proposta sbagliata per tre ragioni. 

Primo, perché non è finalizzata a nessuna strategia ambientale per scoraggiare il traffico motorizzato e reinvestire nei trasporti sostenibili. E' il caso di Londra, dove il salatissimo pedaggio di accesso all'area centrale ha ridotto sensibilmente il traffico privato e la congestion charge viene continuamente reinvestita nell'ammodernamento del trasporto pubblico per offrire ai cittadini alternative credibili all'automobile. 

Secondo, è ingiusto far pagare ai cittadini l'attuale disservizio sulle strade statali dove, code, scarsa manutenzione e punti neri, sono il risultato di tagli continui alle risorse da destinare alla rete locale. Diverso sarebbe il discorso di pedaggiare, una volta ammodernata, la Salerno-Reggio Calabria. Un'ipotesi corretta, ma stiamo parlando comunque di 450 km e non di 4.200 km di strade. 

Terzo, è inaccettabile che si chieda di incassare tariffe sulle strade statali per realizzare grandi ed inutili opere strategiche come il Ponte sullo Stretto, l'Alta Velocità Torino-Lione o grandi autostrade come la Pedemontana Lombarda, l'autostrada della Maremma e la Fiumicino-Formia. 
Autostrade sbagliate che aumenterebbero solo il traffico motorizzato di transito, mentre l'alternativa è proprio nell'adeguamento delle strade statali al servizio delle comunità locali. Basti pensare al caso dell'Aurelia, dove sono i Verdi e le Associazioni ecologiste a proporne un rapido potenziamento, in alternativa all'autostrada, anche mediante un pedaggio intelligente che faccia pagare il traffico di transito e non il traffico locale. 

Ma forse il ministro non si è accorto che anche dopo le elezioni amministrative del 2004 alcune realtà sono cambiate. Lo dimostrano la nuova giunta della provincia di Milano che ha bocciato il progetto preliminare di Brebemi, il nuovo sindaco di Capalbio Lucia Galli che ha già messo ai voti in consiglio comunale una delibera favorevole all'adeguamento dell'Aurelia in alternativa all'autostrada della Maremma o la determinazione con cui il Sindaco di Villa San Giovanni si oppone al progetto di Ponte sullo Stretto. 

Scarsità di risorse, impatto ambientale, progetti alternativi ed opposizioni locali dovrebbero indurre il ministro Lunardi non a proporre ingiusti balzelli sulle strade statali, ma a ridimensionare radicalmente il piano delle grandi opere strategiche. Anziché allungare la lista come viene fatto nel Dpef 2005-2008. Serve una selezione basata su criteri trasparenti e leggibili, sull'uso efficiente delle risorse, che punti al riequilibrio modale ed ai trasporti sostenibili, aprendo un dialogo serrato con le Istituzioni locali. Questa è l'unica strada utile.




Grandi infrastrutture e granitiche certezze
Uno dei cardini del programma dell’attuale governo sono stati, e sono tuttora, i grandi progetti infrastrutturali,
quasi tutti di trasporto. Per accelerarne l’iter, è poi stata varata la "Legge Obiettivo".
16 luglio 2004 - Marco Ponti*
Fonte: www.lavoce.info

Grandi, costose e inutili
Le risorse finanziarie pubbliche disponibili sono apparse da subito largamente insufficienti, quindi si è molto puntato sul ruolo dei privati ("Project Financing"). Ma anche su questo versante sono sorti immediatamente gravi problemi, poiché i traffici (reali) previsti sono risultati modesti. 
Si è ricorso allora a "privati" che tali non sono, come Fs o Fintecna, e ad ampie garanzie pubbliche per gli investitori, garanzie che di fatto rappresentano una spesa pubblica "mascherata". Oppure si sono tassati in modo occulto tutti gli utenti, come nel caso degli investimenti di Autostrade per l’Italia, attraverso il rialzo generalizzato delle tariffe su tutta la rete. 
Che in tutto il mondo i "grandi progetti" cari ai politici abbiano generato risultati economici generalmente disastrosi, è d’altronde cosa nota agli studiosi del settore. (1) 
Tuttavia, nessuno nel governo ha preso spunto da queste vicende per mettere in dubbio la necessità di molte di queste opere (pur essendo lo scarso traffico un forte segnale in tal senso). Gianfranco Miccichè, viceministro per il Mezzogiorno, è stato l’eccezione quando ha dichiarato alla stampa che "(...) il ponte sullo stretto di Messina non è prioritario (…)", ma solo per il breve spazio di un mattino. 
Alcune Regioni, come Umbria e Toscana, non vogliono le opere che le riguardano, perché le giudicano inutili. Le ferrovie hanno tentato invano di proporre al Cipe una soluzione meno costosa del prolungamento dell’alta velocità fino alla Sicilia, perché ritengono che non ci sarà mai abbastanza domanda. 
I francesi hanno acconsentito a partecipare alla linea alta velocità Torino-Lione solo dopo che l’Italia, molto generosamente, si è accollata il 63 per cento dei costi (hanno valutato insufficiente il traffico). L’Europa ha accettato di includere il ponte sullo Stretto tra le opere prioritarie solo dopo straordinarie pressioni politiche. Il motivo del diniego era ancora una volta il traffico insufficiente. 

Alcuni studi indipendenti fatti dal Politecnico e dall’Università Cattolica hanno dimostrato che per molte opere il rapporto tra costi e benefici è fortemente negativo. Una recente indagine tra gli imprenditori del Mezzogiorno ha confermato il loro scarso interesse per le grandi infrastrutture. 
Negli ultimi tempi, però, al governo si è affiancata Confindustria, richiedendo che per le grandi opere non valgano i vincoli di Maastricht (la cosiddetta "golden rule"). Incredibilmente anche l’Ulivo si è unito al coro: per bocca dell’ex ministro dei Trasporti, Pier Luigi Bersani, ha tacciato di inefficienza il governo, e ha promesso molte più grandi opere in caso di vittoria. 

Una tentazione irresistibile 
La tentazione del cemento si dimostra irresistibile non solo in Italia: la Commissione Van Miert ha presentato uno studio "rigoroso", da cui risulta che qualsiasi opera è giustificata purché piaccia ai promotori politici. 
Perché la tentazione del cemento è così irresistibile? Cerchiamo di capirlo. 

· Nessuno saprà che l’opera è uno spreco di preziose risorse: ci vogliono anni a finirla, poi si inaugurerà, e qualcuno la userà (magari il governo è cambiato eccetera). Cioè: visibilità politica immediata, e problemi di efficienza occultati o comunque dilazionati nel tempo. Basta definire "strategica" qualsiasi sciocchezza tecnica. 
· Anche i politici locali in genere son contenti (le eccezioni citate confermano la regola). E così le banche che costruiscono i programmi finanziari garantiti, e ovviamente le imprese di costruzione, spesso "vicine" ai politici locali (il settore non è "foot loose", non si possono acquistare ferrovie o strade già pronte). 
· Gli utenti sono comunque contenti (anche se sono troppo pochi per giustificare la spesa). 
· Il settore è uno dei pochissimi rimasti in cui si possono spendere molti soldi per il consenso politico, senza incappare in quei noiosi vincoli europei agli aiuti di Stato

Ma è poi così grave costruire un po’ di opere di dubbia utilità? Prima o poi serviranno comunque. Non sarebbe grave se i soldi pubblici fossero abbondanti, o non vi fossero destinazioni alternative della spesa. O se questa spesa avesse un importante impatto anticiclico, oppure incentivasse straordinariamente il progresso tecnologico del paese, o ne valorizzasse le preziose risorse ambientali. 
Ma non esiste nessuna di queste condizioni. I soldi sono scarsissimi, le destinazioni alternative molto più promettenti anche in termini strettamente economici (ricerca, patrimonio artistico-ambientale, e così via). I "picchi" di spesa e di occupazione arriveranno tra molti anni (quando, si spera, il ciclo non continuerà a essere negativo). Il settore delle opere civili è tecnologicamente maturo, molte grandi opere hanno impatti ambientali perlomeno discutibili. 
C’è infine il rischio di cantieri aperti con fondi insufficienti a finire le opere con devastanti "stop and go" (cantieri chiusi e riaperti) per anni a venire. 
La distruzione di ricchezza realizzata da opere di scarsa utilità economica vanifica ogni contenuto reale di eventuali ricorsi alla "golden rule". 
Ma nessuno lo saprà. L’opposizione apra almeno un confronto serio sulle priorità di spesa e sui modi per valutarle, invece di riproporsi in sciagurati "inseguimenti".




Un mese e mezzo dopo l’ultima bocciatura, il Parlamento europeo ieri ha dato il via libera al piano, inserendolo nella lista delle priorità europee
«Il Ponte sullo Stretto, un’opera degna dell’Impero romano»
Lunardi: «Una campata da 3.300 metri, unica al mondo.
Io vorrei dedicarlo agli italiani all’estero perché hanno dato lustro al nostro Paese» 
22 aprile 2004 - Aldo Cazzullo
Fonte: www.corriere.it 
http://www.corriere.it/edicola/index.jsp?path=INTERNI&doc=GAZ

«Si vede bene come l’impero romano, il più grande della storia, sia stato edificato sulle strade. Prima coincide con Roma, poi si allarga man mano che le strade si irradiano dalla città, sino a fare dell’Italia un grande ponte tra l’Europa e il Mediterraneo. Ecco, il Mezzogiorno deve tornare a collegare le due sponde del Mare nostro. Il Ponte sullo Stretto è parte di quel disegno, che comprende il corridoio 1 da Berlino a Palermo, il corridoio 8 da Bari a Durazzo e Varna sul Mar Nero, le autostrade di terra e quelle del mare, l’alta velocità da portare sotto Napoli; e poi la rotta d’Oriente da Gibilterra a Suez, grazie a cui il Mezzogiorno d’Italia ritornerà il centro del Mediterraneo». Lunardi tiene a che il Ponte non sia definito un colosso isolato, «un’opera faraonica fuori dal contesto, perché se lo si presenta così non si farà mai». E cita un vasto programma: completamento dell’autostrada Palermo-Messina entro quest’anno, della nuova ferrovia entro il 2010, della Salerno-Reggio Calabria per il 2007-2008; tutto prima del Ponte, pronosticato per il 2012 (mentre si va al 2015, «forse anche 2020» per l’alta velocità da Battipaglia a Reggio). Il Ponte non è che un tassello; però insomma il ministro non nasconde che si tratta di «un’opera unica al mondo. Il doppio dello Storbelt, lo storico ponte che collega la Danimarca alla Svezia. Una campata unica da 3300 metri, mai vista prima, piloni alti 390 metri... Voglio che la progettazione coinvolga le migliori intelligenze della nazione, tutte le nostre università, i più grandi esperti in ogni campo. Sarà un avvenimento epocale e non solo sotto l’aspetto tecnico ma anche per il costume sociale».

«E’ un’epoca nuova che si apre per il Mezzogiorno - sostiene Lunardi -. Per la prima volta nella storia, si dà continuità territoriale alla Sicilia. Finisce un isolamento che è stato anche un alibi. Crescerà una nuova generazione di siciliani che non avrà più scuse, che potrà liberarsi da un antico modo di pensare, che dovrà rimboccarsi le maniche e lavorare, facendo valere i grandi cervelli che ci sono sull’isola». Non sarà solo merito di questo governo; «il Ponte è un’opera condivisa, visto che è stata approvata dai governi Prodi, D’Alema, Amato. Mancava però una forza d’urto, come per il Mose di Venezia, un’altra di quelle opere annunciate che sembravano non arrivare mai. Purtroppo nel Paese è ancora forte la cultura del non fare, ci sono ancora i verdi che vorrebbero bloccare tutto, ci sono i disfattisti, ma il governo Berlusconi ci sta riuscendo». Verrebbe quasi una tentazione, che secondo Lunardi è da respingere: «Un’opera così grande non si può intitolare a un uomo solo. Ne ho parlato con Tremaglia e sarei per intitolarla agli Italiani all’estero. Sono tanti, hanno dato tanto lustro al nostro Paese». Berlusconi capirà. «In questi tre anni siamo diventati amici, abbiamo simpatia l’uno per l’altro. E’ una gioia poterlo aiutare». 

Quando andate insieme in tv però parla sempre lui. «E ne sono felice. Mi risparmia la fatica. Io preferisco andare in cantiere, come all’inizio della mia carriera, quando lavoravo sotto il Gran Sasso e il Frejus, e ancora dopo 35 anni mi accade di incontrare minatori che si ricordano di me. Ho grandi ricordi, come la tracimazione controllata in Valtellina, un’operazione bellissima. E anche Berlusconi adora il sapore e il profumo del cantiere, perché gli fa venire in mente l’esordio, quand’era un imprenditore edile». 

Presidente del Consiglio e ministro hanno anche un altro punto in comune, secondo i critici: un conflitto di interessi. Là Mediaset, qui Rocksoil. «Ma, da quando sono al governo, titolari del mio studio sono i miei figli». Con appalti in Italia, però: tunnel del Bianco, l’autostrada della Val d’Aosta, l’alta velocità. «Negli ultimi 15 anni i più grandi lavori per le ferrovie e l’Anas li ho fatti io. Le commesse che lei cita sono state assegnate prima della mia nomina e ora vengono realizzate: non si poteva mica interrompere un cantiere già progettato al 100% e realizzato al trenta... Ma i nuovi appalti del mio studio sono tutti all’estero». Poi ci fu quell’altro problema, la battuta sulla mafia con cui bisogna convivere. «Esprimevo un dato di fatto. Bisogna convivere con la mafia così come con gli 8 mila morti l’anno per incidenti. Io cerco di prevenire e gli incidenti e la mafia, in collaborazione con i procuratori Vigna e Grasso. Sono convinto che il Ponte, sconfiggendo l’isolamento e favorendo lo sviluppo, contribuirà anche a combattere la mafia». I capitali, assicura il ministro, non sono un problema: li mettono l’Unione Europea, l’Anas, le Ferrovie, la Sicilia, la Calabria e i privati. Per convincere questi ultimi «comincia ora un road-show tra Parigi, Londra, Washington, Tokio, Berlino. Dopo l’euro, il masterplan dei trasporti sarà la nuova tappa dell’unificazione europea; che però non vale solo per 11 Paesi, ma per 25». E il passante di Mestre? E la pedemontana? «La pedemontana veneta è un’opera regionale. Ma per il 2012 sarà finita anche quella...». 


Note: 
L'Europarlamento ha deciso che anche il Ponte di Messina può ottenere finanziamenti comunitari e lo ha reinserito nella trentina di grandi infrastrutture di trasporto approvate ieri in aula a larga maggioranza. Viene così ribaltato l'emendamento passato a Strasburgo l'11 marzo scorso, promosso dai Verdi e dalle sinistre, che aveva cancellato dai progetti di interesse europeo proprio il collegamento tra la Calabria e la Sicilia, sostenuto dal governo di Silvio Berlusconi. E' stato necessario un accordo a Bruxelles tra i governi Ue per riproporre l'inserimento del Ponte di Messina nella lista di Reti transeuropee di trasporto (Ten), che hanno ora il via libera dell'Europarlamento. «I finanziamenti comunitari arrivano al 20% del costo per le opere transnazionali e al 10% per quelle interne come il Ponte di Messina», spiega il presidente della commissione trasporti dell'Europarlamento Paolo Costa della Margherita. Il capogruppo degli eurodeputati di Forza Italia Antonio Tajani ha esultato e criticato la posizione anti-Ponte degli esponenti italiani della sinistra e dei Verdi, che è diventata minoritaria dopo aver perso l'appoggio dei gruppi del Pse e dei liberali (orientati a non rischiare di bloccare tutte le altre opere a causa del no a una infrastruttura in Italia). «Vittoria di Pirro» è stata però definita l'approvazione del Ponte dalla leader dei Verdi Monica Frassoni, che si è detta convinta della grande difficoltà di realizzarlo per le limitazioni Ue di impatto ambientale. Claudio Fava dei Ds ritiene poi che la Banca europea degli investimenti potrebbe non finanziare questa infrastruttura per dubbi sulla sua redditività economica.



Europa: Stretto in salvo
12 marzo 2004 - G.Ra.
Fonte: www.ilmanifesto.it 
http://www.ilmanifesto.it/oggi/art67.html

Il parlamento europeo ha votato. Neppure un soldo per il Ponte sullo stretto. Il compito storico di un parlamento è quello di decidere che fare, contare quanto si spende (e stabilire chi paga). Nel caso del Ponte il parlamento ha deciso che i fondi vanno usati altrimenti. Niente per fare danni, costruire un Ponte invadente, insicuro, insensato, inutile. La discussione è stata corretta. Gli amici del Ponte hanno perso, gli avversari del Ponte hanno vinto. E' la democrazia, bellezza. La Casa delle libertà c'è rimasta male. Le è stata negata l'opera di maggiore prestigio, il monumento che avrebbe dovuto illustrare tutto il quinquennio. Ora che glielo racconta al capo, rimasto senza la più telegenica delle inaugurazioni? Per ammansirlo si darà la colpa al livore di Prodi, al tradimento dei deputati italiani (meridionali, perfino!) di centro sinistra.

Il Ponte cancellato non era con tutta evidenza un'opera che attraversasse le frontiere e quindi, secondo il Wwf, avrebbe solo «goduto del 10% del contributo europeo». Il finanziamento avrebbe però mosso i banchieri, le case di assicurazione e gli altri possibili finanziatori; e la società concessionaria del Ponte avrebbe trovato quattrini da qualche parte. Ora invece i gestori degli investimenti non faranno altro che dire: no grazie. 
Così, contro la legge, contro la verità, contro il buon senso, il progetto potrebbe andare avanti solo se interamente finanziato da denaro pubblico, letteralmente gettato in un progetto esecutivo, inutile ma costosissimo e in una serie di attività preparatorie assai redditizie - sbancamenti e scavi - che lasceranno un segno profondo. 

La destra italiana inveisce contro un complotto antinazionale sostenuto da stranieri invidiosi del genio italico. E' un'idea dell'Europa anche questa. Meglio sarebbe capire come il Mezzogiorno italiano, le coste e lo Stretto, la storia e la poesia, la Sicilia e la Calabria, la musica e il mare siano la cosa bella che tutti in Europa vogliono conservare.



L'Europa smantella il Ponte
Strasburgo boccia il progetto sullo stretto di Messina.
Il governo: ma noi lo faremo lo stesso
12 marzo 2004 - C.L.
Fonte: www.Ilmanifesto.it 
http://www.ilmanifesto.it/oggi/art62.html

Per i faraonici progetti del governo Berlusconi si tratta di uno schiaffo che arriva dritto dritto da Strasburgo. Approvando un emendamento presentato dalla Verde Monica Frassoni, il parlamento europeo ha bocciato ieri il Ponte sullo Stretto di Messina considerandolo un progetto inutile e troppo costoso. Il voto non rappresenta una cancellazione dell'opera dall'elenco di quelle considerate prioritarie per l'Unione ma di fatto ne rimanda l'approvazione escludendola, almeno per ora, dalla possibilità di accedere ai finanziamenti comunitari. Una decisione che è anche un duro colpo per l'immagine italiana, visto che si tratta una sconfessione della politica del governo per quanto riguarda le grandi opere. E infatti le prime reazioni sono rabbiose: mentre da una parte si accusano di antimeridionalismo gli eurodeputati italiani favorevoli all'emendamento, dall'altra si ribadisce la volontà di non fermarsi nella costruzione del Ponte, ignorando le preoccupazioni espresse da Strasburgo. «La cosa non è così definitiva, bisognerà che il Parlamento contratti con il Consiglio per arrivare a una conclusione che io mi auguro positiva», minimizza da Bruxelles il ministro delle Attività produttive Antonio Marzano. Che subito si affretta ad aggiungere: «Naturalmente il governo è determinato a costruire il Ponte. Constatiamo con dispiacere che su iniziativa di italiani non si è fatto l'interesse dell'Italia». E da Roma il ministro delle Infrastrutture Piero Lunardi conferma: «Il voto non incrina minimamente la decisione assunta dal governo italiano di realizzare il Ponte sullo Stretto». Seppure non vincolante, quella di Strasburgo non è neanche una decisione puramente simbolica. Specie se si considera che la bocciatura segue di pochi giorni la scelta del Tar della Sicilia di rinviare alla Consulta la legge che consente la costruzione della «madre» di tutte le grandi opere promesse da Berlusconi, sospettandone l'illegittimità costituzionale. 
Per il Ponte insomma tira proprio una brutta aria. E non solo in Italia. Al contrario di quanto accaduto lo scorso 17 febbraio, quando un analogo emendamento venne bocciato anche grazie ai voti dei liberali, gruppo di cui fanno parte molti deputati della Margherita a partire da Francesco Rutelli, ieri a votare a favore è stato uno schieramento trasversale destra-sinistra che comprendeva, oltre a Verdi, socialisti e sinistra, anche i liberaldemocratici, riuscendo così a raccogliere 231 sì contro 189 no più l'astensione del leghista Mario Borghezio. «Finalmente - esulta Monica Frassoni - viene cancellato un progetto insostenibile dal punto di vista ambientale, ingiustificato dal punto di vista dei flussi di traffico, scandaloso per le enormi risorse finanziarie pubbliche che avrebbe sottratto a investimenti urgenti per gli stessi cittadini siciliani e calabresi». 
Per il governo italiano la strada adesso è tutta in salita e dovrà lavorare sodo per ricollocare il progetto nella lista delle 30 opere prioritarie per la Ue, quattro delle quali sono italiane. Secondo l'Europarlamento, infatti, perché il Ponte possa avere il via libera definitivo «è necessario effettuare un'ulteriore valutazione ambientale strategica nonché un'analisi costi-benefici sul piano socioeconomico, prima di decidere di classificarlo o meno come progetto comunitario». La prospettiva è l'apertura di una trattativa tra Consiglio dei ministri dei Trasporti, favorevole al Ponte, e Parlamento europeo, in cui molto probabilmente ogni paese deciderà di approfittarne per riscrivere la lista delle grandi opere, inserendo quelle escluse in precedenza e allungando così i tempi. Una prospettiva che non piace a Piero Ciucci, amministratore delegato della società incaricata di realizzare il Ponte, che anzi ha annunciato per imminente la pubblicazione del bando di gara per il proseguimento dei lavori.



Contro il Ponte sullo Stretto, si punta a far riconoscere la zona patrimonio dell'umanità
«L'Unesco ci aiuterà»
5 marzo 2004 - Angelo Mastrandrea
Fonte: www.ilmanifesto.it 
http://www.ilmanifesto.it/oggi/art64.html

Chissà cosa ne penserà Colapesce, mezzo uomo e mezzo pesce che secondo una leggenda si sarebbe inabissato per reggere l'Isola del Faro e impedire che colasse a picco. Secondo alcuni abitanti si irriterebbe e non poco a dover sostenere, oltre a qualche palazzo che sembra costruito con mattoncini Lego di ogni colore pescati a caso, anche quei piloni da 370 metri, più o meno il doppio della Torre Eiffel, che secondo il progetto preliminare dovrebbero sostenere il Ponte che collegherà la Sicilia alla terraferma, scavallando il punto esatto in cui l'incontro dei mari Ionio e Tirreno provoca quella che qui chiamano 'rrema, il cambio di corrente che provoca pericolosi gorghi. «Ci è capitato spesso di dover soccorrere turisti, soprattutto stranieri, che non riescono più a tornare a riva», racconta Tania Poguisch, che passa le estati sulla spiaggia di Capo Peloro, detta anche di Colapesce, proprio sotto un enorme traliccio bianco e rosso che un tempo portava la corrente da Scilla, tre chilometri e mezzo di mare più in là sulla costa calabra, e oggi per gli abitanti del luogo è semplicemente un elemento del paesaggio. «Un monumento alla postmodernità». Brutto, ma nessuno ne chiede la rimozione. Così come, molto più che sul vicino continente, parlare del ponte che distruggerà un intero quartiere sul mare, sventrerà un cimitero, disseccherà i laghi di Ganzirri e rovinerà definitivamente lo splendido paesaggio che si può ammirare se solo si sale in collina, è quasi un tabù. Eppure, la valutazione che il comune ha affidato a un pool di tecnici, salvo evitare poi di approvarla, parla chiaro: i guasti saranno irreparabili. «Abbiamo lavorato in salita, non è come a Scanzano dove la gente ha associato il sito unico per le scorie alla morte e si è mobilitata. Qui si propaganda l'idea che il Ponte porterà lavoro e soldi», spiega Renato Accorinti, curatore del calendario «No al ponte» e storico pacifista gandhiano. «La pace deve essere un valore universale, io già nel `79 ho marciato da Bruxelles a Varsavia contro i due blocchi, la Nato e il Patto di Varsavia. Allora c'era anche Rutelli», perciò oggi ha portato in piazza i suoi alunni per l'arrivo della carovana della pace e anni fa ha denominato la sua società di atletica leggera «Movimento non violento», simbolo i cinque cerchi olimpici con il logo della non violenza. A differenza di chi più pragmaticamente è ricorso alla magistratura per impedire la costruzione del Ponte, la sua battaglia è un «atto d'amore» nei confronti di un «luogo speciale, carico di storia, mito, bellezza e unicità». E nel Cd rom che sta producendo con l'aiuto di docenti universitari e ricercatori del Cnr ci sarà spazio per tutto, Scilla e Cariddi, Colapesce e il fenomeno della Fata Morgana «che quando accade ti sembra di poter toccare le montagne della costa di fronte». L'obiettivo è quello di chiedere all'Unesco che l'intera area sia dichiarata patrimonio mondiale dell'umanità, in modo che a distruggerla Berlusconi e Lunardi passerebbero come i vandali dei Buddha di Bamiyan. Dei talebani. 
Così come per la battaglia contro il Ponte, la «guerra all'ambiente» sponsorizzata dai comitati d'affari locali, anche quella per il ritiro delle truppe dall'Iraq trova nei messinesi la stessa reazione di apparente indifferenza. Pochi cittadini all'infuori dei militanti organizzati, nemmeno la curiosità incontrata in questa prima settimana siciliana, da Partinico a Cammarata a Caltanisetta. Al circolo Arci intitolato, unico in Italia, a Tomas Sankara, raccontano però come questi muri si stiano incrinando, nonostante anche il centrosinistra locale sul Ponte come sulla guerra abbia la stessa posizione non compattamente negativa. «Purtroppo c'è un blocco totale dell'informazione, hanno messo una cappa sulla città. Ma se fino a un anno fa eravamo una minoranza striminzita, oggi ad esempio il consenso alla battaglia contro il Ponte è molto più vasto», dice Santino Bonfiglio del Messina social forum, che da un paio d'anni organizza un campeggio ambientalista proprio sotto il traliccio. Tanto che può accadere ciò che non ti aspetti: 107 famiglie, singoli cittadini e non associazioni ambientaliste o partiti politici, che presentano un ricorso al Tar, il quale a sua volta sospende il giudizio per la presunta incostituzionalità della legge-obiettivo. Tania è una delle firmatarie del ricorso, e oggi grida vittoria anche se l'ultima parola non è ancora detta. La posa della prima pietra è prevista per il maggio del 2005 e i giudici amministrativi per ora non l'hanno vietata. Ma il «presidente operaio» potrebbe essere costretto dalla Consulta ad accontentarsi dell'unica opera finora andata in porto in Sicilia: l'allaccio dell'energia elettrica a quindici abitazioni dell'isoletta di Ginostra, che finora non aveva mai visto la luce. Per interessamento del governatore Totò Cuffaro, che l'ha spiegata così: dovevano avere la possibilità di vedere il festival di Sanremo.